TransJakarta: otro caso de “éxito”

El alcalde Peñalosa es el apóstol de los autobuses y la piedra sobre la cual ha edificado su iglesia se llama Transmilenio. ¿Puede la vanidad de un solo hombre contradecir el mandato popular de millones? Gracias a su fe ciega en Transmilenio, el próximo año tras las inauguraciones de los metros de Yakarta (Indonesia) y Lagos (Nigeria) Bogotá se convertirá en la mayor ciudad del mundo sin un sistema de transporte férreo. 


 

Mucho han hablado los medios en estos días acerca del posible conflicto de intereses del Alcalde de Bogotá. Como anoté en la entrada anterior, (Ver Peñalosa y su trancón de intereses) Enrique Peñalosa ha sido por más de tres lustros el mayor promotor de los sistemas tipo Transmilenio en el mundo. Esto; en un país serio, incluso en uno no tan serio, habría sido una razón de peso para dejar al hoy Alcalde por fuera de la política. A nadie se le ocurre que Felipe González, expresidente del Gobierno español, tendría alguna posibilidad de regresar al poder después de su relación con la compañía Gas Natural? ¡Jamás! Y España no es precisamente un modelo de transparencia en lo político.

Los conflictos de intereses deben tomarse muy en serio si realmente queremos profundizar nuestra democracia. Esto no quiere decir que el Gobierno tenga que mirarse el ombligo todo el tiempo y desconocer la experiencia del sector privado, pero la frontera no puede ser difusa y los candidatos deberían estar obligados a hacer públicos desde un principio sus vínculos con el sector privado.

Transmilenio, ha sido un experimento replicado por cientos de ciudades en el mundo, de la mano del ya bien conocido ITDP. El señor Alcalde quien habla siempre con gran orgullo de su obra maestra de la movilidad, ha repetido hasta la saciedad que Transmilenio es hoy un desastre por culpa de los gobiernos de izquierda. Supongo que incluye el del ministro Lucho, a pesar de que hace unos años bailaron muy animados el Aserejé. Pero ¿cómo funcionan los sistemas BRT en países donde no existe el coco castropolopetrochavista para destruirlos?

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TransJakarta en llamas. Tomado de: http://www.citraindonesia.com 14 de noviembre de 2014

 

TransJakarta, el primer hermano gemelo de Transmilenio

¿Qué sabe un colombiano promedio de Indonesia? Colombia con sus salarios de hambre y su tristemente celebre reputación, es una suerte de agujero negro del cual sólo los más afortunados logran escapar. La inmensa mayoría de los usuarios de Transmilenio, está bastante ocupada lidiando con sus asuntos como para preocuparse por los problemas de un país insular en el Sudeste Asiático.

Lo que hoy es Indonesia estuvo durante largo tiempo bajo el poder colonial holandés, a través de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales. Durante la primera mitad del siglo XX, al igual que casi toda Asia, Indonesia estuvo bajo el yugo imperial japonés y fue sólo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial que los movimientos nacionalistas indonesios alcanzaron la independencia. De ahí en adelante lo de siempre; luchas anticomunistas, gobiernos autoritarios apoyados por los Estados Unidos, corrupción, pobreza, inequidad, etc.

Yakarta resultaba perfecta para emular el modelo colombiano, Indonesia comparte con América Latina muchos de sus problemas, entonces al terminar su primer mandato, Enrique Peñalosa llenó su valija de ideas innovadoras y se fue a vender sus ya celebres buses pegados. El asunto salió a pedir de boca y el gobernador Sutiyoso, quien estuvo en el poder entre 1997 y 2007, tras una visita a Bogotá decidió escuchar los consejos de nuestro Alcalde, adoptar la idea del ITDP de crear troncales tipo Transmilenio y postergar indefinidamente el proyecto del metro.

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El gobernador Sutiyoso conoce Transmilenio, mayo de 2003. Tomado de: http://www.itdp.org

En el siguiente enlace puede leerse la totalidad del documento técnico de más de 100 páginas enviado al Gobernador Sutiyoso en agosto de 2003. (Ver documento del ITDP al gobierno de Yakarta) Este documento es una radiografía perfecta del proyecto, en él queda plasmada con claridad la importancia de Transmilenio como ejemplo exitoso y la doctrina peñalosista según la cual los buses, en especial si van pegaditos, hacen lo mismo que un metro. A lo largo del  documento se alaba el efecto casi mágico de Transmilenio y se agradece entre otros a Bogotá, a la entonces plataforma política de Peñalosa; la fundación Por el País Que Queremos y más que a nadie al visionario.

A continuación algunos de los apartes más significativos y sus traducciones, en el documento queda muy clara la agenda antimetro del ITDP.

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Alrededor del año 2000, las aspiraciones del Gobierno Nacional para la construcción de un metro por el corredor (se refiere al corredor en el cual se implementó la primera línea de Transjakarta) fueron retomadas gracias a una oferta de préstamo a muy bajo interés del JBIC (Banco Japonés de Cooperación Internacional), pero la municipalidad de Yakarta habría sido responsable de pagar al menos el 30% del préstamo, (puede que hubiera más condiciones, tales como un 50% de contratistas japoneses) hasta la fecha no han estado dispuestos a seguir adelante. Sin embargo, el metro en el corredor que va de Blok M a Kota, continua en el Plan Maestro de Yakarta.

Sutiyoso, el gobernador de Yakarta, si bien nunca descartó un metro por este corredor, en diciembre de 2001 decidió que por el momento, un sistema de transporte de autobuses BTR podría servir a las necesidades de transporte más rápidamente y con un gasto menor al de un metro.

Una visita del exalcalde de Bogotá Enrique Peñalosa a Jakarta, patrocinada por el ITDP en noviembre de 2001, llevó a una creciente convicción por parte del gobernador Sutiyoso y del vicegobernador Budihardjo de que era posible solucionar las necesidades de transporte masivo a un precio mucho menor, mediante troncales para autobuses, hechas bajo los parámetros de Transmilenio en Bogotá.

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Los expertos también están de acuerdo en que, debido a que Yakarta está muy dispersa y muchos de sus ciudadanos son de ingresos modestos, ninguno de sus principales corredores de tránsito cuenta con suficientes pasajeros para justificar sistemas ferroviarios de metro más costosos y de mayor capacidad

Todos los problemas que se discutirán a continuación en relación con TransJakarta serían los mismos para el Metro de Yakarta. La diferencia es que TransJakarta será capaz de resolver estos problemas muy rápido y puede ser rentable dentro de los primeros dos años. Un metro en este corredor nunca podrá ser autofinanciable y requerirá de subsidios permanentes. Esto también aplica para el proyecto de monorriel. La gente carece de los ingresos necesarios para que un proyecto extremadamente caro como el monorriel sea viable, al igual que el metro, el monorraíl requeriría de enormes subsidios del gobierno, esto desviaría los escasos recursos públicos de proyectos que podrían atender las necesidades de la gran mayoría de la gente de Yakarta de manera rápida y directa, como la rápida expansión del sistema TransJakarta.

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Sin embargo, cuando la Fase I de TransJakarta abra por primera vez a principios de 2004, es probable que no vaya a ser políticamente bien recibida. Esto se debe a que, en un principio, mucha menos gente va a beneficiarse de estas mayores velocidades de desplazamiento, comparada con la que va a sufrir una peor congestión en los carriles de tráfico mixto y en las intersecciones. Sin embargo, este problema es temporal. Los problemas de este tipo son comunes en cualquier proyecto de esta envergadura y complejidad. Incluso en Bogotá, cuando se estaba construyendo Transmilenio por primera vez, la congestión del tráfico era terrible, y algunos grupos trataron de revocar al popular Alcalde, Enrique Peñalosa, quien ahora es un muy probable candidato para la presidencia de Colombia.

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En el aspecto positivo, los expertos del ITDP concluyeron lo siguiente:

El corredor es perfecto para un BRT, el espacio es suficiente y hay alrededor de
12.000 viajes hora/sentido durante la hora pico.

El BRT tiene mucho más sentido en este corredor que cualquier otra opción de transporte masivo. Los niveles de demanda no son lo suficientemente altos como para justificar sistemas muchísimo más caros, como el metro o el monorriel.

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Por último, nos gustaría agradecer al exalcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, y al ex vicegobernador de Yakarta, Budihardjo. Sin la visita de Peñalosa a la Ciudad de Yakarta en 2001 para reunirse con el ex vicegobernador Budihardjo, hoy no existiría TransJakarta.

TransJakarta es particularmente relevante ya que fue el primer sistema en el Sudeste Asiático, construido a imagen y semejanza de Transmilenio, las siguientes imágenes muestran con claridad hasta que punto el ITDP defiende la idea de clonar Transmilenio. Como dijo Peñalosa en estos días con su acostumbrada modestia, él es uno de los mejores productos de exportación de Colombia.

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Torniquetes en estación de TransJakarta, 2006 por Maximilian Dörrbecker. Tomado de: Wiki Commons

 

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Tomado de: http://www.blogofanbu.blogspot.ca

 

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Tomado de: http://www.bustransjakarta.blogspot.ca

TransJakarta se inauguro el 15 de enero de 2004, al igual que Transmilenio los primeros días fueron gratis y luego comenzó la operación normal. Desde entonces ha crecido a una gran velocidad y hoy cuenta con 12 líneas y alrededor de 200km, Ahora bien, estos gemelos tienen diferencias importantes.

El precio:  El salario mínimo en Yakarta para este año es de 3.1 millones de rupias (unos 758 mil devaluados pesitos) y un pasaje de TransJakarta cuesta 3500 rupias (872 pesos), así que un mes de salario puede pagar 885,7 viajes. Al otro lado del mundo en Bogotá, el mínimo son 689.455  pesos y un pasaje de Transmilenio cuesta 2000 pesos; así pues, un mes de salario en Colombia sólo puede pagar 344,7 viajes ¡ni la mitad!

Los operadores: A diferencia de Bogotá, en TransJakarta los buses no son propiedad de un oligopolio (Ver Silla Vacía) Durante la primera fase, bajo el gobierno de Sutiyoso, el Estado adquirió directamente los buses, no faltan claro los rumores de que el poderosísimo político sacó una buena tajada de esas compras, pero bien sabemos en Colombia lo difícil que es probar la corrupción en países con instituciones débiles. La fase I de TransJakarta es operada por la empresa DAMRI un “BUMN” (Badan Usaha Milik Negara en indonesio) esto puede traducirse al español como empresa pública. Por supuesto la privatización de los buses hace parte del modelo del ITDP, pero en el caso especifico de Yakarta en donde la tarifa está altamente subvencionada, es imposible comprar el modelo de negocio con el de Bogotá, que es una verdadera mina de oro para los operadores privados.

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Hora pico en TransJakarta, apretados pero felices. Tomado de:www.chriskost.net

TransJakarta no dio la talla

A pesar de la tarifa subvencionada y del enorme problema de tráfico en la ciudad, TransJakarta no resultó tan exitoso como prometió el ITDP, las clases medias y medias altas no se bajaron de sus automóviles y los pasajeros tampoco sienten que TransJakarta sea la panacea que les prometieron. Sólo tres años después de su inauguración el ITDP desarrolló una serie de sugerencias para mejorar el sistema, en las que nuevamente utiliza a Transmilenio como modelo a seguir en temas como la tarifa técnica, el recaudo, los costos de operación y por supuesto sugiere hacer más troncales (Ver pdf del ITDP)

Cinco años después de la inauguración y con una expansión considerable en el sistema, los usuarios seguían quejándose de la falta de buses y de la congestión en las estaciones. El año pasado en vista de los múltiples problemas del sistema, el Gobernador decidió despedir al gerente de TransJakarta.

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Otro TransJakarta en llamas, foto por Agung Kuncahya B. Tomado de: Xinhua

Los problemas de TransJakarta han sido de toda índole, buses que se incendian solos, accidentes, insatisfacción de los usuarios, bajas frecuencias, estaciones abarrotadas, incluso tres alimentadores fueron secuestrados por estudiantes durante una protesta. Vale la pena anotar que el sistema ha seguido creciendo a un buen ritmo, en este momento hay tres corredores más en proyecto, así que no aplica la teoría peñalosista según la cual, la situación actual de Transmilenio se arregla construyendo la troncal de la Boyacá, la de la ALO, la de la Séptima, etc. El problema ha sido de capacidad, unos vagones de unos pocos metros de ancho no pueden remplazar una estación de metro completa con una plataforma de más de 100 metros y un espacio de espera mucho más generoso, ni la capacidad, ni la puntualidad pueden ser igualadas por los sistemas BRT y después de 12 años de funcionamiento, TransJakarta prueba que el experimento no sólo falló en Bogotá.

El descrédito del sistema TransJakarta ha llegado a tal punto, que el año pasado el Gobernador incluso ofreció disculpas públicas por el pésimo servicio.  ¿Para cuándo esperamos las disculpas de Peñalosa?

Metro de Yakarta (Jakarta MRT) 

Como afirmó el senador Robledo hace unos meses, citando a la historiadora de la arquitectura Silvia Arango:  “los metros son como la muerte; llegan porque llegan” así que después de 30 años de demora la municipalidad de Yakarta comenzó en el 2013 la construcción de dos líneas de metro pesado, esto para nosotros parecería un sueño inalcanzable pero es un proyecto más bien modesto, para un país con grandes reservas de petróleo y más de 250 millones de habitantes. Varios países en desarrollo como Perú, Ecuador, Panamá, etc., están construyendo sistemas de metro pesado como columna vertebral de los sistemas integrados de transporte de sus capitales, la notable excepción es Bogotá.

La primera línea de metro atraviesa la ciudad de norte a sur, al igual que la fase uno de TransJakarta va por el corredor de mayor demanda en la ciudad, desde Blok M hasta Kota. Si el alcalde de Yakarta fuera Peñalosa, habría mandado el proyecto a la basura porque según él solo beneficiaría a un 5% de la población, para no hablar de los serios problemas de inundaciones que aquejan a la ciudad, aún así el proyecto sigue en marcha.

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Mapa del metro de Yakarta. La línea 1 en azul correrá paralela a la primera troncal dd BRT. Tomado de: http://www.tunneltalk.com/

¿A que no adivinan quién califico de irracional el proyecto del metro? En una entrevista de noviembre de 2009 para Jakarta Globe, Peñalosa después de repetir su acostumbrada cháchara en favor de los autobuses y en contra de los automóviles particulares (esos mismos a los que les pegó calcomanías para hacerse elegir alcalde) afirma que el proyecto de metro para Yakarta es “irracional”  A continuación traduzco un aparte de la entrevista que puede leerse completa en el siguiente enlace. (‘Political Will’ The Answer to Jakarta Traffic Chaos)

Se prevé que Yakarta será la quinta ciudad más grande del mundo para el año 2015, pero en lugar de solucionar el colapso de los medios de transporte existentes, los líderes de la capital hablan con grandilocuencia acerca de un enorme sistema de transporte masivo MRT, que integrará troncales de autobuses, redes de metro subterráneo y monorriel, sin embargo, estos dos últimos siguen siendo una quimera lejana, debido a la falta de apoyo financiero y la creciente presencia de la burocracia.

Ante la pregunta de si un metro para Yakarta era una idea irracional, Peñalosa estuvo de acuerdo. “La adquisición de predios y la enorme inversión que se necesita son suficientes para proporcionar más autobuses y la capacidad de transportar más personas por muchísimas más rutas”, dijo.

“Pero de nuevo, este problema no es sólo cuestión de dinero o de ingeniería, se trata de política” dijo Peñalosa.

El el proyecto del metro de Yakarta avanza a un buen ritmo, a pesar de las constantes predicciones tremendistas de Enrique Peñalosa, construir un metro no es el fin del mundo, no se ha quebrado el país, ni se ha abierto hueco en la tierra para tragarse a quienes lo construyen. Recordemos esas aseveraciones delirantes de la campaña, según las cuales Grecia se había quebrado por hacer un metro y Barcelona otro tanto por culpa de su línea 9. Yakarta contra todo pronostico, sigue en pie.

Las siguientes son imágenes de la los trabajos de la tuneladora Antareja que trabaja bajo la ciudad 24 horas al día. Antajera fue bautizada así en honor a una marioneta del teatro de las sombras javanés.

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Tuneladora Antareja. Tomado de: http://www.jakartamrt.com/
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Tuneladora Antareja. Tomado de: http://www.jakartamrt.com/

 

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Así avanzan los trabajos del MRT de Yakarta. Tomado de: http://www.gres.news

 

Para terminar, vale la pena preguntarse qué está fallando en nuestra democracia para que la vanidad de un sólo individuo pueda condenar a una ciudad entera a no alcanzar lo que ha demandado por décadas. El metro de Bogotá tiene medio siglo de retraso y Enrique Peñalosa es el primer responsable por haberle puesto palos en la rueda desde su primera alcaldía. Gracias a su exceso de creatividad los bogotanos hemos perdido ya dos veces la oportunidad de comenzar el desarrollo de una solución de transporte a la largo plazo. El proyecto del metro en los 90 proponía una primera línea en herradura que conectaba Kennedy con Engativá, pasando por el Centro y Chapinero (Ver CONPES 2999) entonces el proyecto de 29km en su mayoría elevado, desechado por Peñalosa, habría costado 3000 millones de dólares, hoy la cifra sería varías veces más alta y lo será aún más cuando después de cuatro años de esta Bogotá mejor para todos, un nuevo alcalde comience otra vez desde ceros el eternamente postergado Metro de Bogotá.

@CarlosCarrilloA

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42 comentarios en “TransJakarta: otro caso de “éxito”

  1. Es difícil entender de manera técnica como unos estudios de metro subterráneo que tomaron 4 años sean la base para sacar (en menos de 3 meses) los “estudios” de un metro elevado. El diseño de estaciones , determinar el numero de pilotes, la capacidad de carga de estos, etc; son de las “pequeñas-grandes” cosas que no se entiende, cambiaron en tan poco tiempo. (Para lo único que sirvieron los estudios de la administración pasada fue para determinar el trazado …nada más.)

    Con las noticias de hoy es increíble que la gente no dimensione que son 15 km de un viaducto cruzando por algunas de las principales calles de la ciudad..(a duras penas los puentes vehiculares de Bogotá pasaran los 300 metros de longitud).

    Todo parece indicar ( a no ser que las personas afectadas por la construcción del metro elevado se manifiesten y exigan la no construcción de este proyecto) el metro que no quiere pero que que adujo hoy al medio dia Peñalosa se construirá, y que pasadas dos décadas nos lamentaremos por creer que las soluciones baratas y a corto plazo eran la solución ( metro barato con grandes impactos socio-ambientales y transmilenio)

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  2. Excelente Carlos!!! Si eso les parece diciente. Que pensarían si les contaran que la ciudad origen del TransMilenio, Curitiba retoma el proyecto Metro http://coki.to/1h

    Pero uno se pregunta, ¿como así que “retomar”? Retomar porque resulta que hubo presión con la debida influencia política para parar el proyecto. Entre los protagonistas de esa presión estuvo Jaime Lerner el archireconocido arquitecto urbanista (Peñalosa es cuasi-discípulo del urbanismo pregonado por Lerner). Lerner en prensa brasileña decía, cito textualmente:”En Curitiba, hacen Metro sobre mi cadaver”. Gracias a esa cerrera oposición en 2014 se tranco el proyecto y eso sumado a la recesión en Brasil aplazo dos años el proyecto. El resultado de la “noble” y desinteresada presión de Lerner para preservar su legado (y su ego) le salio costosa a Curitiba y ni que decir al Estado de Parana. El proyecto por la devaluacion y por otras arandelas se disparo el costo en casi un 25%. En estos momentos el obstaculo para hacer la licitación del Metro de Curitiba es conseguir la financiación … no mas cuentos chinos de Lerner.

    Como detalle curioso Yesid Lancheros en el 2014 con El Tiempo entrevisto a Lerner en el 2014 y hablo de todo, de sus desinteresados consejos para Bogota sobre el Metro, pero de lo que no hablo fue de su adorable ciudad y de los resultados de su urbanismo “humanista”.

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  3. Muchas mentiras y pocas respuestas serias. Cuando y a quién le adjudicaron la licitación de los nuevos estudios que dice el Alcalde Peñalosa ya se están haciendo? Cómo es posible que tenemos un CONFIS para un metro de la mejor calidad hasta la calle 100 y ahora (en sólo 50 días de la nueva administración) solo alcanza para hacer elevado y hasta la Caracas?. Es para este “adefesio” que reactivaron el Convenio Interadministrativo 1880 de 2014 y le metieron un OTROSÍ el 28 de enero de 2016? Es de ahí de donde van a sacar los estudios y justificaciones para hacer el metro elevado? Qué tiene que decir el Secretario de Movilidad Juan Pablo Bocarejo que como académico de la U. de los Andes aprobó y avaló el Metro subterráneo y ahora es parte de la administración que lo quiere “botar a la caneca”?

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  4. Artículo tan mediocre, con sólo copiar y pegar en internet cualquiera es articulista. Se le olvido decir convenientemente q el metro de yakarta es mitad elevado y mitad subterráneo, q el area metropolitana es de 20 mill de personas, q el costo inicial fue 1400 mill de verdes (95 mill/km, petro quería de 220 mill/ km) y q con sólo 3 años después se calcula retratos de 9 a 12 meses y más de 400 mill extras, q es por tuneladora y no trocha abierta y q es por fases, q es con prestamo del banco de la jica. Obviamente son nimiedades dentro de la gran investigación del pseudo articulista. Bogota necesita metro pero no uno de 250 mill/km ( como lo quiere mesías petro o el dizque articulista) ni uno pinche de 50mill/ km. Se le olvido decir q el q quedó mal con el $en los 90 fue Samper q le hizo conejo a bogota, q a menos de 1 año del pacto de monserrate el terremoto de armenia se llevó mucho presupuesto nacional, q antes de peñalosa mockus dejó el planmaestro de movilidad de jica y q allí estaba un cuasi transmilenio, brt o como quiera llamarlo. Pero bueno, dale campeón! Google es tu amigo.

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    1. Miller, si tu escrito no es “mediocre” y Google no es tu amigo… de donde sacas los datos que escribes? porque ni siquiera te tomas el trabajo de mencionar alguna bibliografia de tu “datiado” comentario…

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    2. Miller, si tu comentario no es “mediocre” y Google no es “tu amigo”… de donde sacas los datos que colocas en tu escrito? porque ni siquiera te tomas el trabajo de mencionar alguna bibliografia en tu escrito tan “datiado”… te los inventas o los copias sin ni siquiera dar los creditos al autor de los mismos?

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    3. Miller puedes tener razón en los costos por kilometro en comparación con el metro para Bogotá, pero estas equivocado cuando dices que Samper incumplió, el dejó un Compes para metro y luego peñaloza lo desbarató con la excusa que el Distrito no tenia la parte para el metro y que mejor usaba esos recursos para BRT.

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      1. Estimado Miller:
        Lamento mucho que encuentre tan mediocre mi artículo, pero qué la vamos a hacer, uno no puede llenar las expectativas de gente tan bien documentada como usted en un simple artículo de opinión.
        Le aclaro que no sólo recibí la ayuda de mi amigo Google para escribir esta entrada, también recibí la valiosa colaboración de una amiga indonesia que me ayudó con nombres y fechas y sin la cual habría sido imposible comprobar ciertos datos.
        Quiero hacerle un par de sugerencias respetuosas: Consulte el documento CONPES 2999 de 1998 en el cual se plantea un sistema de transporte masivo, con metro y troncales. También le recomiendo un documento llamado Vida y muerte de las autopistas urbanas del reconosidísimo ITDP, en ese documento se presenta como caso de éxito a Bogotá y se hace énfasis en la genialidad del visionario, Enrique Peñalosa, al desechar el proyecto de movilidad propuesto por la Agencia de cooperación japonesa JICA.
        Saludos

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    4. O sea q ud es de los que concluye que quien cuestiona a Peñalosa es sutomáticamente petrista? Muy duro! Y muy mediocre de su parte! La ignorancia es atrevida…

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    5. Idiota, cuando sucedió el terremoto de Armenia el presidente no era Samper, era Pastrana, ahí se ve que sus argumentos no sirven y se caen de su peso. Otro lambesuelas de peñalosa.

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    6. Las ganas de desacreditar el artículo por no ser de su gusto, hacen que sus argumentos sean pobres y caigan en la mediocridad que tanto critica, su desconocimiento sobre las razones que llevaron a la ciudad a NO construir el metro a finales de los 90 le quitan peso a sus afirmaciones, el exagerado aire de suficiencia que imprime a sus deshilvanadas frases solo dejan ver prepotencia y soberbia; así las cosas es difícil creerle y me llena de hondo pesar el pensar que haya gente tan ignorante pero tan atrevida.

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    7. De verdad no puede ser mas mediocre su comentario al querer siquiera insinuar que el autor es Petrista solo por estar en contra de su ídolo Peñalooser, digo Peñalosa. Por favor sea más respetuoso con sus comentarios y deje de tildar a cualquiera que no esté de acuerdo con las ideas de Peñalosa como Petrista, eso es tan absurdo como tildarlo a ud de Uribista por seguir a Peñalosa.

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    8. Con respecto al costo le aclaro que eso no es por que el alcalde de turno decida que cueste esto o lo otro, son razones técnicas, que tienen que ver con el suelo las que hacen que se eleven los costos en el caso de Bogotá, suelos muy inestables y húmedos pueden a elevar los costos casi al triple, pero supongo que no me va a creer por que fijo soy Petrista y esta amañado mi comentario,pero de ahí a atreverse a decir que es imposible hacer un metro subterráneo en su mayoría en Bogotá hay una gran diferencia.

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    9. Eso es tener valor Miller, pero Usted no soporta con ideas, de donde saco Usted los datos?
      Google es una excelente herramienta de investigacion, creo que a Usted le consta. Por otro lado, transmilenio no deja de ser mas que unos buses con aspecto de metro, por cierto una mala copia. No entiendo como hay personas que todavia ceeen en Peñaloza, con todas las pruebas que se han conocido por diferentes medios inclusive por la web. El servicio publico de transporte en una ciudad como Bogota debe ser multimodal, teniendo como eje central un sistema metro, tranvias, buses, taxis y los otros que puedan ayudar a movilizar la gente dignamente. Y por supuesto el dueño deberia ser el gobierno distrital.

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  5. Interesante el ejemplo de Jakarta, ¿sí sabes que un tramo de esas líneas que se están haciendo será elevado? Sería sensato comparar con otros modelos donde el BRT ha sido exitoso, en Argentina, México, Pakistán, Brasil, china, chile, india, sudafrica, ecuador, para tener un panorama más completo. Lo feo es que ustedes presentan el BRT como algo negativo cuando es un sistema eficiente que sigue expandiéndose cada vez más por el mundo, el problema es cuando quieren achacarle responsabilidades que no puede cumplir, el problema no es haber construido TM, el problema es no haber iniciado paralelamente la construcción del metro que era el plan CONPES que entregó Peñalosa.

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    1. De acuerdo con ud, transmilenio por si sólo tampoco es culpable, culpable Peñalosa por vender ideas erradas de que TRANSMILENIO = METRO BARATO, patrañas deben ser interpolados los transportes y todos entre si son más eficientes.

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  6. Gracias por sus grandes aportes Carlos. Sí le fuera posible, sería bueno darle una mirada a los problemas del Metropolitano de Lima, otro BRT copia de Transmilenio.

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  7. Esta pagina cada Día empieza a gustarme más, hay cifras, datos, relaciones, semejanzas diferencias, pero sobre todo buena argumentación, importante para quienes defendemos la tesis de un transporte multimodal no contaminantes pero sobre todo eficiente de gran capacidad como el metro, y en este caso subterráneo.

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  8. El ejemplo del metro es solo un ejemplo de la tendencia real de convertir las elecciones en un botín mediante el cual se apropian de los recursos de la nación o de la ciudad. Así como desde la perspectiva del negocio se toman decisiones referentes al metro, también se tomarán co respecto al POT y las posibilidades de urbanismo. Y, así también será con respecto a la educación. En otras palabras, personas que tienen intereses creados no deberían ser posibles candidatos para cargos públicos. No es solo de decencia sino de pulcritud. Ahora, lo que pasa con Peñalosa no es nuevo, el no nos está engañando, él dijo qué era lo que iba a hacer, el asunto es que a pesar de ello contó con la suficiente propaganda como para pasar por alto no solo la historia de realizaciones de hace unos 15 años sino lo que se estaba viviendo en Bogotá exactamente desde hace 4 años.

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  9. Esta cronica es una clara, diáfana, cristalina, absoluta y total foto-radio grafía de la situación actual del sistema masivo de transporte en Bogotá. A rotar-compartir-difundir e informar!!

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  10. Volvolosa va a hacer el peor metro para justificar la existencia de Transmiseria, ese es su plan perverso! Nos condenará a buses rojos de x vida mientras él vive de los dividendos de su negocio fuera del país! Hay mucha ignorancia electoral en este país!

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  11. Por qué no menciona el por qué del éxito de TM en los primeros años y la caída de la calidad del servicio desde que llegaron las últimas tres administraciones?

    Por qué enfoca el escrito en mostrar el fracaso del sistema actual sin mencionar razones técnicas de esto?

    Es poco objetivo la forma como le quita la culpa a las tres últimas administraciones. Las saca del juego con un argumento un poco débil. Jakarta decidió hacer el metro, pero cuando ud mira en detalle los problemas de Transjakarta se da cuenta que no es por que el sistema sea malo en teoría, sino porque se maneja pésimamente.

    Creo que aprovecha que la gran mayoría (colombianos promedio como ud los describe) desconocen detalles de Transjakarta. Por qué no menciona que la principal Troncal Kota-Block M tiene alrededor de 10 semáforos y muchos otros cruces en U que hacen detener el sistema, lo que lo hace un sistema totalmente eficiente mucho más parecido a la Caracas que a la Autonorte NQS. Por qué le resta la responsabilidad del estado de TM de las tres administraciones pasadas diciendo que Transjakarta creció mucho y aún así fracasó, pero no menciona que exceptuando Kota-Block M, todas las otras troncales del sistema NO tienen carriles exclusivos sino que comparten los trancones con el resto de carros, y no tienen buses articulados. A duras penas tienen estaciones elevadas. Es decir más parecido a la 7ma, y eso que al menos en la 7ma tienen un carril preferencial. Por qué no dice que construyeron muchísimas estaciones para biarticulados con una sola puerta? Y que increiblemente no sirve de nada tener buses grandes porque aún así solo se puede acceder y salir de él por una puerta? Por qué tampoco mencionó que una parte de la línea uno del metro es elevada?

    Bogotá necesita soluciones, y necesita debate, por ende no está mal que usted se oponga a los planteamientos de Peñalosa. Lo que sí está mal es que usted oculte mucha información de Jakarta, y no vaya a la raíz de los problemas. Toma un tinte político su escrito, de la misma forma como critica lo “politizado” de los planteamientos de Peñalosa y la inexistencia de culpa de los últimos alcaldes. Ellos escogieron el Metro, está bien. Pero no diga que Transjakarta fracasó por malo, diga que lo manejaron mal, muy mal. Como TM en las últimas tres administraciones. TM fue eficiente, y no dejó de serlo por ser una solución a corto plazo, sino por malos manejos. Es cierto que Peñalosa tiene responsabilidad con las Lozas, ye espero que las repare. Pero curiosamente lo que más le quita eficiencia al sistema no son las lozas, sino que la Troncal de la Caracas y muchas otras en puntos fundamentales, están llenas de semáforos, o estaciones pequeñas, dónde se forman trancones. Ya que cita a Londres y a Shanghai, ojalá pudiera hacer un resumen de todo lo que han hecho esas ciudades en los últimos 12 años, o en cualquier otro periodo de 12 años, en diversas formas de transporte, y después lo compara con lo que hicieron acá los últimos tres alcaldes.

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    1. Estimado Juan Sebastian:
      Le agradezco mucho por su generoso aporte a esta discusión. El grueso de esta entrada lo dedicó a tratar el tema de TransJakarta y su relación con el ITDP o sea su relación con Peñalosa por eso no trato extensamente el problema de si el metro es elevado o subterráneo. Ahora bien, eso no lo hago de manera mal intencionada como usted sugiere, es simplemente un problema de espacio, para eso están los enlaces en los que el lector interesado puede ahondar en el tema. Lo que sí digo es que el metro de Yakarta es un proyecto modesto para las necesidades de esa ciudad, pero a pesar no ser un metro ambicioso como la Elizabeth Line de Londres, ya es una realidad a pesar de las décadas de atraso que ha tenido, en buena medida causadas por lobby de Peñalosa y su fundación.

      Afirma usted que comparar TransJakarta con Transmilenio es imposible por las diferencias de los sistemas. La definición misma de lo que es un sistema BRT es difícil ya que muchas de las cientos de ciudades que lo han implementado, lo han hecho sin recibir los sabios consejos del ITDP. Afortunadamente la mayor autoridad mundial en BRT (el ITDP por supuesto) desarrolló un estándar en el cual califica los corredores a partir de una muy bien elaborada recopilación de variables. De acuerdo con ese estándar, TransJakarta es un BRT de plata, al igual que la troncal de la Caracas, la Autonorte, el MIO de Cali y el Transmetro de Barranquilla. https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/ ¿Qué opinión le merece que TransJakarta obtenga esa calificación si según usted técnicamente no está la altura de lo que debe ser un BRT?

      Una última cosa que me gustaría anotar es que no comparto su visión simplista acerca de los doce años de izquierda enunciados repetidamente en su comentario. Respetuosamente le recomiendo ser más suspicaz a la hora de escoger sus mantras. Muy hábilmente Peñalosa ha querido borrar los problemas de su amado Transmilenio culpando a las tres últimas alcaldías y eso es una gran mentira, no porque hayan sido buenas alcaldías, es mentira porque Transmilenio arrastra problemas desde su génesis que no tienen que ver con el alcalde de turno sino con su naturaleza misma. Transmilenio es un excelente sistema para ciudades intermedias o para complementar un sistema de metro pesado, pero no es capaz de remplazarlo por completo y esa es la discusión académica que Peñalosa evita, responsabilizando de forma muy antidemocrática a una vertiente política que en Colombia es completamente minoritaria.

      Para controlar a las masas es necesario darles frases simples, que puedan repetir todo el tiempo sin mayor análisis, a medida que estos mantras se repiten terminan por convertirse en verdades incontrovertibles así carezcan por completo de profundidad. Un ejemplo perfecto es: “Doce años de izquierda destruyeron Transmilenio.” Esa frase se ha convertido para muchos en una suerte de mandamiento sagrado, pero si usted la analiza con detenimiento verá que es fácilmente controvertible.

      Lucho, Sammy y Petro fueron gobernantes con agendas muy distintas y meterlos a los tres en una misma bolsa es bastante ingenuo. Lucho, ese sí un improvisador que ni siquiera terminó una carrera universitaria, tuvo una alcaldía sin mayores sobresaltos, sin editoriales de Semana cada domingo atacándolo y así pasó sus cuatro años ¡Chévere!, ahí lo puede ver bailando en la tarima con Uribe y Peñalosa. Entonces, ¿Está atacando Peñalosa a sus propios aliados políticos? ¿O es que de esos doce años los cuatro de socialbacanería de Lucho no fueron tan malos?

      Sammy es caso aparte, él ha sido sin duda el peor alcalde en la historia de la ciudad, pero curiosamente los medios poco tiempo le dedican, seguramente porque sus cómplices estaban en Cambio Radical, en el Partido de la U, etc., así que un análisis a profundidad de la debacle de Samuel termina por salpicar a todos y la cosa ya no resulta tan adecuada para sus fines de satanizar el proyecto de la izquierda democrática. Y fíjese, a Petro hay que reconocerle que a pesar de sus peleas, terminó la troncal de la 26 y la Décima después del terremoto de los Moreno, dejó la troncal de la Boyacá lista para construir pero a Peñalosa no le gustaron los diseños de 26mil millones y al igual que los del metro los quiere tirar a la basura. Ojalá las cosas fueran tan simples como usted las plantea y el problema de la movilidad tuviera como único causante el coco castropolopetrochavista, pero no es así, el problema es mucho más complejo y el señor Alcalde lo evade usando el sectarismo político como excusa.

      Saludos.

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      1. También debe mencionar que la troncal de la 26 y la decima fueron terminadas muchos después de los plazos de entrega que menciono Petro, y que eran prácticamente inservibles porque no se conectaban con el resto del sistema. Es más, la decima solo comenzó a serle útil a los usuarios de Transmilenio a principios de 2014.
        Y los estudios de la Boyacá que Peñalosa “desecho” tenía un pequeño problema: no se tuvo en cuanta construir puentes peatonales. El sistema, ya lento de por sí, perdía eficiencia con la cantidad de semáforos que tenía que sortear. Y otro pequeño problema fue el de no construir estaciones en un gran tramo de la troncal, todo por no tocar un tubo madre del acueducto. Era una troncal mal pensada.
        También puede hablar de la extraña decisión de Petro de prorrogar los contratos de la Fase I y II, lo que en resumen significa que la flota no fue renovada.
        Lo más importante fue ejecutar la circulación del SITP. Los buses no cubrían en 70% de la operación y se dejo a miles de buses circular bajo el nombre de “SITP provisional”. Y ojo, no es un mal sistema, pero la falta de información de las rutas y de donde se deben recargar las Tarjetas “Tu llave” era y todavía es increíble. Mucha gente ve pasar los buses vacios sin saber que esa ruta le podría servir.

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  12. Saludos
    Quisiera empezar con lo que usted cierra. El sectarismo político, el verdadero problema de la ciudad. Peñalosa y algunos de los que lo respaldan lo tienen, pero al leer sus escritos creo que a usted le sobra también. Esta es una de las varias contradicciones, que creo, usted tiene en su artículo.

    Mi punto principal es que usted no puede hablar mal de los BRT basándose en los problemas que tienen TJ y TM. A mi parecer en estos hay mucha más responsabilidad de administraciones deficientes que de la naturaleza del sistema. Sólo mire sus escritos y dese cuenta que son pocos o ninguno los argumentos realmente técnicos que usted usa para evaluar TM y los BRT. Tiene razón en la calificación que le da el ITDP, pero hace falta montarse en TJ para evidenciar lo mucho que se aleja ese sistema del servicio por la Autonorte o NQS, y de lo que se describe en la página del ITDP. No solo por la calidad del servicio, sino porque se aleja mucho de su diseño, el cual ya era de por sí limitado. Solo el hecho que nadie respete el carril único/preferencial le hace perder cualquier eficiencia al sistema (exceptuando Kota-Block M que sí tiene preferencia, pero que además tiene un buen puñado de semáforos y cruces).

    Su siguiente punto, que le sale con algo de soberbia, es mi visión simplista, mis mantras y los problemas de la “génesis” de TM. Y no es soberbia porque yo no me equivoque, cometo muchísimos errores, sino porque usted en su escrito se contradice demasiado. Habla de mantras, y sólo en un párrafo lanza varios de los suyos. “TM no es capaz de reemplazar un metro, sólo sirve en ciudades intermedias y tiene problemas desde su génesis”. Asimismo, lanza el comentario favorito de lo que hoy es la oposición, y dice que los problemas no fueron los 12 años sino la naturaleza del sistema.

    Siempre intento ser bastante perspicaz en mis análisis, aunque no siempre lo logre, y al verme atrapado entre tanto comentario decidí hace muchos años empezar analizar el sistema por mi cuenta. Sabe cuántos buses pueden pasar por la Autonorte o la NQS en 2 minutos de hora pico? Contados en un par de estaciones, y al salir del Portal del Norte y del Portal del Sur, llegué a contar 14, y por lo general no eran menos de 10 cada 2 minutos, en hora pico. Hace algún tiempo no lo hago porque no vivo en la ciudad, pero cada vez que vuelvo lo hago una vez más. Se ha puesto hacer el análisis de cuántas personas se mueven en esos 2 minutos de hora pico? Asumiendo que en 1.5 TM se mueven los mismos que se mueven en un tren de metro moderno (los trenes viejos son más pequeños, ej. Londres), podríamos hablar que en 2 minutos se mueven lo que se mueven en 7 u 8 vagones. Hay líneas de MRT que llevan 4, otras 6 y que yo conozca hasta unos 9, pero me puedo equivocar. Esto quiere decir que cada dos minutos se movería lo que se mueve en un MRT de 7 u 8 vagones. Esto en MRT con frecuencias de 2 minutos, hay muchos otros que aún en horas pico tomarán 3 o más minutos entre servicios.

    Es el BRT más o menos rápido? Si la troncal es como la Caracas, sobra el análisis, pierde el BRT. Pero si es como la Autonorte o NQS el bus puede alcanzar velocidades similares, y tiene la gran ventaja que no tiene que parar en todas las estaciones como un MRT. Son entonces lo BRT perfectos? No, pierden mucho tiempo al acelerar y desacelerar comparados con un MRT, y los tiempos de aproximación a la estación o los de volver al carril de circulación son mucho mayores al MRT, que por lo general tiene la vía sólo para un tren. Por eso son tan importantes los diseños y tamaños de las estaciones.

    De dónde saco los datos? De analizar documentos técnicos, pero sobre todo de montar en ellos y contar los tiempos con cronometro. Asimismo, cuando hay mucha gente en la estación y el flujo de pasajeros desde/hacia el TM no es rápido, se pierde más tiempo de lo que se perdería en un MRT, ya que en la mayoría de casos, todo el mundo sube y baja en el mismo servicio de MRT. Esto genera otro de los grandes problemas del TM, los trancones en las estaciones, los cuales hacen colapsar la red y la calidad del servicio baja a como está ahora.

    Se podía predecir esto en el pasado? De alguna forma sí, porque se sabía que estaba diseñado para cierta capacidad. Se podía hacer algo? Sí, desarrollando acciones preventivas como incrementar el tamaño de estaciones claves, antes que colapsen. Se hace esto? Sí, en algunas, pero por lo general después que muestran pésimos niveles de servicio. Se ha hecho una optimización de las rutas? Casi no, siguen siendo del mismo estilo de las que empezaron. Por qué no tomamos cosas de sistemas electrónicos como Uber para modelar en tiempo real la demanda y generar las frecuencias que se necesitan en vez de mandar rutas innecesarias? Si sabemos que en horas pico salen de los portales cientos de personas para la calle 116, 127, 100, 85, 72, 26, UNAL, Ricaurte, etc., por qué no llevarlos directamente sin hacer paradas donde nadie se sube y nadie se baja y sólo se hace trancón.

    Si se pueden hacer puente peatonales en ambos lados de las estaciones para facilitar ingreso y salida, por qué no se hacen sino hasta que colapsan las estaciones. Por qué no permitir que la gente entre al sistema con amplias entradas en las aceras y no en la mitad de los puentes? Todo esto se podría haber solucionado si el sistema hubiera crecido en el tiempo al ritmo que creció la ciudad, y se hubiera seguido innovando. Si se ve que TM por la Caracas es lento por los semáforos, por qué se hacen troncales como la 10, por qué se le ponen 3 semáforos a la 26 y por qué no se vuelve hacer la Caracas? Peñalosa cometió un error grandísimo con las losas, el material granular no era el necesario para corresponder al diseño hidráulico, yo no me olvido de eso y me da mucha rabia. Pero por qué no se ha reparado en 12 años?

    Yo no le hecho la culpa del estado de TM a las alcaldías porque Peñalosa lo diga. Sino porque me cansé de enviar recomendaciones y derechos de petición, y aún así veía que no se hacía nada por el sistema, sino que se le dejaba morir, se robaban la plata, se hablaba mucho, y se hacía poco. Y muchos, como usted, tienen el mantra que todo vino porque el diseño inicial tenía errores.

    Y eso que no le he hablado lo ilógico que me parece que gente de la 7ma y de la Boyacá bajen a la Autonorte a tomar TM. O que la gente de USME sólo pueda salir de la localidad por la Caracas, porque se quedaron esperando TM por la Boyacá. Y una Boyacá como la NQS, no como la que diseñó Petro (estos diseños sí los conocí en más detalle) que no abarca toda la avenida y que tiene semáforos en cada uno de sus cruces (menos mal no la licitaron así y la van a mejorar). Eso sin mencionar que tampoco hay en la 68, Ciudad de Cali, Primero de Mayo. Colapsa las Américas? Sí, pero qué tal si hubiera por la primera de Mayo. Colapsa la NQS Sur? Sí, pero que tal si sacáramos demanda y la pasáramos a la 68 o a la Ciudad de Cali. Colapsa la 80? Sí, y ahí si no hay muchas vías que respalden el flujo por ende lo mejor sería hacer MRT o LRT elevado por los canales artificiales que drenan el occidente de la ciudad, sin reducir su capacidad hidráulica.

    No tenga una visión simplista de mi punto de vista por favor. No crea que odio a la izquierda, hasta voto por uno de sus candidatos como representante a la cámara. Trato de no mencionarlos porque hace un tiempo un conocido me regaño por decir que el Polo era la única opción de izquierda. Para mi son los gobernantes de esos 12 años los que tienen gran parte de la responsabilidad, sin importar el color político. Y la razón de eso es que no han hecho nada de lo que mencioné arriba, mucho de lo cual ya estaba en los planes originales de Peñalosa. No critique la falta continuidad de las políticas de Peñalosa o el hecho que rechace documentos técnicos, y al mismo tiempo no acepte que en esos 12 años no hubo nada de continuidad, y se ignoraron todos los análisis técnicos que le daban viabilidad a TM.

    Si Peñalosa no hace el MRT elevado, lo voy a criticar tanto como critico a los que estuvieron los 12 años. Si bien tiene razón en que el costo del proyecto subterráneo es muy alto y puede haber una mejor inversión de los recursos, no le perdonaría que pase su periodo sin hacer lo que prometió. Y ahora que hablamos de promesas podemos hablar de las de Petro. Los cables que prometió, el TM por acá y por allá, los 5 km de MRT y los 100 y tantos km de ciclorutas. Le doy la razón en los diseños del MRT porque entiendo que estaban en el detalle requerido para hacer la obra. Apenas los estoy leyendo porque son muy largos.

    Ojalá me equivoque pero tengo la sospecha que no se buscó hacer la solución más costo-efectiva para la ciudad, sino la línea de MRT subterránea más costo-efectiva. Que no necesariamente era lo que más necesitaba la ciudad, y acá viene otro de sus grandes “Mantras”. El MRT es la solución perfecta. Y yo creo que NO, no lo es. Que importa si Lima, Quito o los que quieran hacen MRT. El problema es que haya buena movilidad. San Pablo, Ciudad de MX, Bangkok y muchos otros tienen muchas líneas de MRT, y algunas tienen peor tráfico que Bogotá, y la movilidad es mucho más difícil. Si la solución más costo-efectiva es el MRT, pues hagámoslo. Pero que no nos vendan la idea de que son perfectas y que no necesitan ningún mantenimiento en 150 años. Cuando Londres gasta muchísimo dinero en mantenerlas, y sus líneas más viejas son tremendamente lentas, y difíciles de reparar.

    Defiendo a Peñalosa porque el montó un sistema de 0, porque hizo más ciclorutas que cualquiera de los que han venido después de él, y porque mejoró la movilidad para todos. Sí, para todos, los que viven en el Norte y viajaban más rápido, y los que viven en Usme y redujeron horas en tiempos de viaje. Pero si el no hace lo que prometió, lo voy a criticar como critico a los 3 últimos.

    Ojalá usted dejara sus mantras y su odio sectarista por Peñalosa. Si no le gusta algo de él, critíquelo, es su derecho. Pero no caiga en la falta de detalle técnico y subjetividad a la que llegan sus escritos. Si cree que me equivoco en alguno de los comentarios técnicos lo invito a que usted haga las mediciones, y no se deje de influenciar por lo que dicen los Peñalosistas, y por lo que dicen los anti-Peñalosa. Pronto estaré en la ciudad y con todo gusto lo acompaño a hacerlas. Deje su visión simplista del asunto.

    Cordial saludo

    Juan

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    1. Sabe que usted con todo lo anteriormente dicho sólo demuestra una vez más que Transmilenio no sirve? No entiendo entonces cuál es la vaina de estar dando lora por el artículo. Tanta carreta para terminar finalmente dándole la razón al autor.

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  13. Aquí el problema no es de administración política,que siendo de derecha o izquierda han sido pésimas,aquí la discusión es como un señor ve como negocio las necesidades de los ciudadanos para su aprovechamiento individual ,si tomamos como ejemplo Madrid que con una población de 3.5 millones de habitantes tiene el mejor sistema de transporte de Europa ,con una sistema de 13 lineas de metro, 10 lineas de tren de cercanías, un sistemas de buses que alimentan estas dos estructura de metro pesado esta ciudad tiene un área de 605 Km cuadrados.
    Bogota Tiene el doble de área 1.587 Km Cuadrados 9.500.000 millones de habitantes y una infraestructura vial que no se ha modificado desde el año 1977 que se construyo la avenida Boyaca.
    todos los modelos de transporte publico a nivel mundial toman al sistema de buses como alimentadores del sistema de metro y si ven todos las ciudades que utilizaron el sistema de buses BRT han tenido que modificar su estructura implementando el metro,incluyendo Curitiba Brasil que fue el modelo del cual el Peñalosa tomo de referencia para realizar Transmilenio.

    Aquí no es cuestión de costos ni de filiación política,aquí a cuestión es de sentido común ,por que nunca un bus va a cumplir las misma funciones que un tren,son medios hecho para distintas funciones ,son medios complementarios que estructurándolos funcionan como lo hacen en Madrid ,en ciudad de Mexico,en Otawa,en ciudad del cabo entre otras.

    Si la historia no se equivoca por que el señor Peñalosa dejo un sistema de transporte innovador que deja ganancias a los operadores de 95 pesos por cada 100 recolectado y unos costos para la ciudad de 1.5 billones en arreglo de las lozas de la caracas y la autonorte por su innovador sistema de fluido.
    tal innovación se puede ver en los entes privados ,pero esta innovación no es extensible para los ciudadanos del común.

    Entonces meter el cuento de hace quince años ya no sirve ,por que si nos vamos al otro lado un alcalde que no pude ni construir el deprimido de la calle 94, mucho menos habría dejado una licitación para construir una linea subterránea de 27 KM

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    1. El metro pesado paera Bogotá es una urgencia para mejorar la infraestructura víal no solo local sino además Nacional, está por demás demostrado que el sistema de buses articulados desde su inicio o concepción como proyecto estuvo planeado para satisfacer la rentabilidad del negocio a los particulares, que deja solamente el 95% a los privados y el inmenso 5% a la Nación. En en el caso de yakarta los propietarios y administración del sistema como dice el artículo es de naturaleza pública, ahora bien, los buses no pueden competir en términos de rentabilidad pública con el sistema del metro pesado que a largo plazo, descontandos la obsolecencia de los vagones, la maquina del metro, los rieles, presentan una mayor durabilidad en el tiempo, no así el sistema de buses articulados.

      Por otra parte como bien lo decian los anteriores foristas, endilgarle la culpa del fracaso de transmilenio únicamente a las administraciones pasadas de lucho garzón, samuel moreno y petro, es una cortina de humo que raya con la fantasia, que busca solamente disfrazar los problemas del sistema de buses rojos; las anteriores administraciones se vistieron de izquierda pero en el caso de lucho dejó ver su arribismo y cercanía con los círculos de la política tradicional, samuel llegó a la alcaldía de Bogotá, financiado por los carteles de la contratación, y estos, son contratistas y políticos corruptos de cambio radical, de la anterior “U”, que se divideron para permitir nacer el Centro Democrático, sin olvidar desde luego los liberales y conservadores.

      Finalmente las obras terminadas en la administración de petro permitió que la troncal de la 26 se llevara a feliz término, dejando los pliegos para la boyacá, y la séptima, proyectos como el tren de cercanías, que interconectaría la región bogotá – cundinamarca,, el sistema de metro -cables para ciudad bolivar, que descarta peñalosa pero si lo plantea para usaquen; el deprimido de la 94, lo dejó financiado y en ejecución, pese a la oposición y las trabas de algunos concejales. Finalmente los estudios de ingeniería detallada y alta complejidad, el financiamiento de la primera línea del metro, con el dinero comprometido en el Conpes, pero que aplazaron para que la actual administración lo aplicara en el metro pesado.

      Todo lo anterior sin olvidar del componente social, que atendieron a los grupos vulnerables de nuestra ciudad, la calidad de vida no está únicamente en obras de cemento, es en esencia brindar oportunidades y soluciones a aquellas grupos de poblaciones que realmente lo necesitan, dada por la gran inequidad en Colombia y especialmente en nuestra ciudad. Satanizar anteriores administraciones para mejorar las encuestas que son adversas ya no es la opción, de ese cuento de opinión generado por los medios ya las gentes e inclusive algunos medios como la W, noticias Uno, están despertando, y en un futuro no lejano de 4 años, va a ocurrir que desafortunadamente o no lo sé, la izquierda se suba nuevamente al poder no solo local sino nacional; pero lo que si sé, es que el mejor director o jefe de campaña política para la posible candidatura de petro para la presidencia es peñalosa.

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  14. Pobre Rolos , defendiendo a su alcaducho inutil peñalosa. Deberian dejarle el titulo de capital de colombia a Medellin, aca tenemos Metro, tranvia, y vamos para la segunda linea.

    Quedense disfrutando de su cochino transmilenio, por lo que veo aca en los comentarios a mas de uno le gusta su amado y eficiente transmilenio.

    Los Rolos no quieren metro…jajajaj

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