¿ALObien toca pavimentar la reserva?

Por: Jair Giovanny Camargo Reina

@ingeniero0013

En los pasados días con la venta del 20% de la joya de la corona bogotana la EEB, para supuestamente con esos recursos hacer la ALO, se despertó una polémica sobre el trazado de dicha avenida. La polémica se suscita porque esta pasa por encima de 3 humedales y sobre la reserva forestal Thomas Van de Hammen [1 RECOMENDADO].

Todos coinciden en que la ALO es necesaria, Bogotá la necesita, la pregunta es hasta dónde se necesita, ¿qué tanto podemos sacrificar ambientalmente por tenerla?, ¿Qué tanto soluciona la ALO para justificar esos sacrificios ambientales?, ¿No hay alternativas que den soluciones sin sacrificio ambiental?

ProBogota Región y otras entidades llegaron a la concusión de que la ALO es totalmente indispensable entre la doble calzada Bogotá Girardot y la Av. El Dorado, esto para oxigenar la Autopista Sur que está totalmente colapsada y dar una mejor comunicación vial en el occidente de Bogotá.

En mi opinión personal concuerdo con ProBogotá, la ALO es necesaria hasta Av. El Dorado y muy deseable hasta la calle 86. Hasta la Av. El Dorado conectaría con el ala de carga del Aeropuerto, Zona franca, daría soporte a la AutoSur, ayudaría a sectores atascados como ciudadela el Recreo y Hayuelos. Pero tampoco es el Santo Grial de la movilidad, como el propio alcalde Peñalosa decía hace unos años más autopistas no solucionan la movilidad. Los Ángeles tiene una de las mejores sino la mejor red de autopistas del mundo y tiene unos problemas de movilidad enormes, me atrevo a decir mayores a los de Bogotá [2].

A la ciudadanía se le está vendiendo una idea falsa sobre la ALO, se les asegura que solucionará la movilidad en el occidente de la ciudad lo cual no es cierto, ayudará claro que sí, es necesaria, pero no es la solución que nos prometen.

Los problemas de la ALO empiezan en el humedal Capellanía su diseño pasa sobre este, pero es posible desviarla comprando algunos predios. Los mayores problemas empiezan en el humedal Tibabuyes o Juan Amarillo, acá según la administración se haría un puente con un vano (distancia máxima de un puente entre dos de sus columnas) de 450 m. El problema con este puente es que tendría uno de los vanos más grandes de Latinoamérica, lo cual incrementará los costos de manera formidable. Esto sin contar que no se resuelve el problema de la contaminación auditiva o las toneladas de material particulado que afectarán al humedal.

Pero el principal punto de discordia se encuentra más al norte, más allá de la calle 153 donde acaba la ciudad habitada; esta vía pasaría sobre el frágil humedal la Conejera y la reserva forestal Tomas Van der Hammen.

Las voces a favor de la ALO sobre la reserva dicen que descongestionará la autopista Norte, esto es discutible, primero porque es bien sabido que más vías atraen más carros, segundo porque lo que colapsa la autopista norte es la gran cantidad de ciudadanos que entran en carros particulares o intermunicipales a trabajar o estudiar en Bogotá todos los días desde Chía, Cajicá y Zipaquirá principalmente. Estos ciudadanos se dirigen a Usaquén, Chapinero, Teusaquillo y el centro, localidades muy apartadas de la ALO, por lo cual es muy poco probable que estos tomen una ruta que los lleva hacia Suba para llegar a Usaquén o Chapinero, teniendo la opción de seguir entrando por la Autopista Norte.

La carga que entra por el norte de la ciudad no es muy significativa, proviene principalmente de Boyacá y se dirige a Corabastos, por lo cual tomará la AV Boyacá que los deja muy cerca y con conexión directa a la entrada de la central mayorista a diferencia de la ALO.

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Entrada y salida de carga de Bogotá

 

Aun si estas bondades fueran reales, ¿acaso no existe una forma de hacerla sin tocar la Reserva y humedal La Conejera? Claro que las hay. A continuación se enumeran algunas.

El REGIOTRAM norte, es un proyecto de tren ligero entre la calle 75 con NQS y Zipaquirá, es la alternativa real y estructural para la entrada norte de Bogotá, con una velocidad en áreas sub urbanas de hasta 120km/h y atravesando Usaquén es la solución completa a la movilidad del Norte de la ciudad. Con una capacidad proyectada de 13500 pasajeros hora sentido es el equivalente a una vía de 12 carriles, con ajustes menores en su diseño puede llegar fácilmente  a los 18mil PHS, equivalentes a una vía de 16 carriles. Tiene un plus adicional es una tecnología sin emisiones que ayudará a reducir la contaminación.

Hacer la ALO hasta calle 72, donde se ampliaría esta vía para hasta salir de Bogotá y continuar el recorrido de la ALO por fuera de la ciudad.

Hacer la ALO hasta la calle 86 esquivando humedal Capellanía, ampliar la Av. El Rincón y la Av. Lisboa para mejorar la conexión con Suba.

Hacer la ALO por APP hasta calle 13 y ampliar la vía Calle13-Cota-Chía. Ampliar Av Boyacá hasta la calle 222 donde conectara con la autopista norte [3].

Como se puede ver hay muchas opciones para solucionar la movilidad al Norte de la ciudad de mejor manera que la ALO actual sin tocar la reserva forestal y los humedales, la única razón para hacer estas vías, en zonas actualmente deshabitadas y protegidas es urbanizar la reserva. Urbanizar la reserva sería como crear una nueva Soacha pero al Norte de la ciudad, muy lejos de toda la infraestructura urbana y fuentes de empleo, un error de proporciones épicas. Crecer en la densidad y en el área propuestas en la periferia solo agravará los problemas de movilidad de la ciudad.

Porque hacer estas vías donde no hay habitantes cuando hay tantas vías incompletas que se requieren en zonas neurálgicas de la ciudad, completar la calle 153 entre Cr. 7ma y AV Cali, continuar la Av. Américas, ampliar la Cr 24 entre calle 45 y 63, sin duda obras muy prioritarias y que beneficiarían a muchos más ciudadanos que tramos de vías sobre zonas deshabitadas y de reserva.

Los recursos públicos son escasos es mejor usarlos de forma prudente y con consenso, la ALO tiene este hasta la calle 13, donde existía un proyecto de APP muy avanzado que la actual alcaldía frenó [4]. La alcaldía no puede caer en el chantaje de decir que o se hace toda como el alcalde quiere o no se hace nada, desarrollo a costa de la sostenibilidad ambiental es subdesarrollo.

PD: Los cambios operacionales en Portal 80 están causando un auténtico caos, los tiempos de viaje del servicio H21-D21 el más usado del portal aumentaron dramáticamente con la nueva parada en la estación minuto y lo volverán hacer con la nueva parada en la Cr. 90. La eliminación de las rutas H50-D60-A50 no disminuyó tiempos de espera en el H21-D21 pero sí quitó una alternativa a este.

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Twitter: una policromía de cuentas falsas

No es lo mismo crear un ejército de cuentas falsas desde la Alcaldía Mayor (con recursos públicos) que hacerlo desde la sala de la casa, pero las cosas hay decirlas como son: un fake no es menos falso por tener la foto de Bateman. Lo que se condena de un lado no puede tolerarse del otro. 



Por:@CarlosCarrilloA

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Con el advenimiento de las nuevas tecnologías, en todos los países relativamente libres, los medios tradicionales están atravesando por una dura crisis, no solo de credibilidad sino económica. Los periódicos impresos ya parecen utilería para película de época y la televisión, aunque sigue ejerciendo un poder enorme sobre las masas, se ve constantemente superada por la inmediatez de la redes.

El monopolio de la información se está desvaneciendo, hoy en día cualquiera puede escribir; no se necesita ser nieto de expresidente, ni tener contactos, solo un computador y algo que decir, y eso está cambiando para siempre la política. Si los “loquillos” de las redes sociales no fuéramos peligrosos para el statu quo, el poderosísimo gobierno chino no temblaría de miedo ante la posibilidad de que Facebook y Twitter provoquen en cuestión de minutos un segundo Tiananmen, si la amenaza no fuera real no existiría el Great Firewall, ni la Alcaldía Mayor haría el ridículo robando fotos de Instagram y Facebook para sus perfiles falsos.

Colombia, a pesar de su sorprendente capacidad para sustraerse del progreso del mundo, no ha sido la excepción, por eso muchos periodistas están dando el salto a lo digital, algunos en defensa de las misma viejas agendas económicas, pero en la red compiten en igualdad de condiciones contra quienes exigimos un cambio. Esta migración a lo digital es imparable y por eso es imperativo que los nuevo medios no hereden las malas costumbres de sus antecesores corporativos.

Como dije en mi artículo anterior, estas estrategias de comunicación no son monopolio de una tendencia política. Por estos días el portal Kien y Ke (Le quedaría mejor el nombre Kike y Ke) de Edgar Artunduaga publicó un artículo al respecto titulado: Propaganda negra contra Peñalosa en Twitter (ver artículo). Artunduaga, como de costumbre, sale en defensa de la Alcaldía y denuncia unas cuentas “sospechosas” dedicadas a promover una campaña de propaganda negra en contra del alcalde con los numerales #PeñalosaMeRobaron y #LasMentirasDePeñalosa.

Lastimosamente el señor Artunduaga no dice una palabra de la gigantesca red de cuentas falsas que los bogotanos pagamos con nuestros impuestos, pero tiene razón en cuanto a la estrategia de redes del portal Venga le cuento, es evidente que este portal, de tendencia claramente progresista, está utilizando una estrategia muy similar a la de la Alcaldía.

Artunduaga denuncia algunas cuentas como @YoSoyEstudiante, @BarriosInocenci, @danit4523 y @Andreita_Guti, estás cuentas ya no están activas pero efectivamente existieron y aún pueden rastrearse por el cache o con sus nuevos nombres @VLCMundo@RedesVLC@VLCDiseno.

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Al igual que las cuentas de la Alcaldía, estos bots son gestionados por medio de programas como TweetDeck, Crowdfire, etc., para generar contenidos idénticos con un solo clic. Algunas de la cuentas generadoras de spam son:

‏@dianamorales468, @laupin5eda, @paulacevedo852, @SoniVasquez, ‏@CristianSalmanc, @AlvaritoSuarez5, @PortalVerdeVLC, @Sofa1Penagos, ‏@construirco, @jennspinoz, @kimsuarez314, @AdriCastil, @NataliaCortez55, @Hoyos17Diego

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Tal vez la diferencia más notable con las cuentas de la Alcaldía es que la administración distrital es superficial hasta para crear cuentas falsas, todos sus fakes son guapos.

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La denuncia de Kien y Ke señala un hecho real: VLC promueve numerales con cuentas falsas, pero oculta por completo que el Distrito (a quien defiende a capa y espada) hace lo mismo pero en grande y con recursos públicos. La nota de Artunduaga recuerda las declaraciones del senador Carlos Fernando Galán, quien hace unos meses en un acto de desfachatez sin limites, salió por los medios más importantes del país a denunciar los falsos títulos del alcalde de Mosquera (Escuchar la W). Así es esta Administración, ¡cínica hasta la médula! saben que con la complicidad de la gran prensa pueden ocultar sus escándalos mientras salpican lodo a manos llenas.

¿Qué clase de periodismo es el del portal Kien y Ke?  Artunduaga tiene una larguísima trayectoria como político y periodista, pero en estas cuatro décadas no ha sido capaz de aprender que un periodista debe buscar la verdad, no rebajarse a ser un simple escribano del poder. ¿Puede tomarse en serio un periodista que desde la comodidad de su tribuna es capaz de levantar el dedo inquisidor en contra de unos actores menores, pero guarda absoluto silencio sobre los comportamientos de su amigo el alcalde todo poderoso?

¿Qué dice VLC?

Durante días he tratado de comunicarme infructuosamente con el director del portal, Gabriel Benavides, excandidato al Concejo por el movimiento Progresistas; pero ni por Twitter, ni por teléfono he recibido respuesta. En mi opinión es mucho más grave que estas estrategias se hagan desde la Alcaldía, en especial el desprestigio a la oposición, pero el señor Benavides también aspiró a un cargo público; entonces, no puede uno dejar de preguntarse qué pasaría si hubiera salido elegido concejal ¿Posicionaría tendencias a favor de sus proyectos de acuerdo con su red de bots?

Como respuesta a la columna de Artunduaga el portal VLC publicó un artículo en el cuál niega estar empleando esas estrategias (Ver artículo) pero las pruebas son incontrovertibles.

Algunos de los numerales promovidos por esta red de cuentas falsas son: #LaLora, #VengaLeCuento, #MentirasDeKike, #LaLoraTV

vlc bot.jpgEs imposible que un medio sea completamente aséptico en términos políticos, cada medio tiene una línea editorial; ahora bien, tener una postura política no implica, ni mucho menos, torcerle el pescuezo a la verdad. Un medio de comunicación digno de ser tenido en cuenta es aquel que, más allá de sus inclinaciones ideológicas, se preocupa por tratar la información con rigor. Ojalá el futuro del periodismo en Colombia no se contagie de la vileza de muchos veteranos periodistas como Edgar Artunduaga, y entienda que a lo único a lo que debe hacerle venia es a la verdad.

@CarlosCarrilloA

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¡Se repite la historia! La Alcaldía de Bogotá al servicio de los negocios.

“Cambiará el universo pero yo no” dice Borges en su bellísimo Aleph y Colombia parece decir lo mismo. Hace casi 70 años un alcalde de Bogotá, visionario y tecnócrata, asfaltó los rieles del tranvía para llevar a Bogotá por el camino de la “modernidad”. Hoy otro político-negociante, está empeñado en convertir los corredores férreos de la ciudad en troncales de Transmilenio. 


Por: @CarlosCarrilloA

Hablemos un poco de Fernando Mazuera Villegas (Mazuerita para los amigos). Casi todo lo que diré a continuación lo tomo del mismo Mazuera, quien en el ocaso de su exitosa vida, decidió escribir sus memorias. Cuento mi vida, es un compilado de 420 páginas (en letra grande para que se vea más voluminoso) que ilustran a la perfección lo que son nuestros gobernantes: una casta de negociantes arropados con el disfraz de la “vocación de servicio” pero con un único fin; forrarse en oro para gastárselo en París, bien lejos del chikunguña y de sus propias obras.

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Mazuera fue un hombre polifacético; emprendedor, golfista, cazador, dandi pero sobre todo alcalde. Cuatro veces fue inquilino del Palacio Liévano y lo fue a nombre de todas las vertientes políticas, en 1946 el partido Liberal llegó dividido a las urnas, el oficialismo presentó a Gabriel Turbay pero una disidencia nominó a Jorge Eliécer Gaitán y por entre los dos se coló el candidato conservador Mariano Ospina Perez. A pesar de ser godo, Ospina designó a Mazuera como alcalde de Bogotá en 1947 y nuevamente (entre balazos e incendios) lo llamó en 1948 para que se hiciera cargo de la ciudad después del Bogotazo.

Una de las razones por las que más se recuerda esa segunda alcaldía fue por la decisión de Mazuera de acabar el tranvía, veamos como lo narra en sus memorias:

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Tomado de: Cuento mi vida

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Comparar a Mazuera con Peñalosa no es del todo justo; si bien los dos se “enamoraron” de París, han sido más negociantes que políticos y han ejercido el poder con una buena dosis de arbitrariedad; a diferencia de Peñalosa, Mazuerita gozaba de un buen nivel de aprobación y a pesar de que en esa época el alcalde no se elegía sino que se nombraba, tuvo la entereza de revelarse ante el poder de Lleras, con quién al parecer no se llevó muy bien, y lograr que los conservadores e incluso la Junta Militar le entregaran la ciudad en momentos tan convulsionados. En otras palabras, no era experto en perder elecciones sino en ganar nominaciones. Además los negocios de Mazuera estaban mucho más diversificados, Peñalosa ha construido su reputación y su patrimonio sobre los neumáticos de sus flamantes biarticulados Volvo, mientras que Mazuera fue constructor, dueño de los taxis, fabricante de traviesas para ferrocarril (el tranvía no las necesitaba, seguramente otra razón para acabarlo), fabricante de calcetines y hasta exportador de platino.

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Foto tomada de: Cuento mi vida (retocada por el autor)

Mazuera tampoco fue enemigo a ultranza de los metros y hay que reconocerle su empeño por traer al mismísimo Le Corbusier para proyectar el plan Director de Bogotá, este plan para bien o para mal nunca se aplicó del todo, pero es justo decir que Mazuera buscó a quien entonces era el urbanista más importante del mundo y no se puso a dárselas él mismo de genio y a experimentar con la ciudad. Mazuera se enriqueció aún más poniendo su poder político al servicio de sus negocios, pero tenía más visión que nuestro Enrique.

Enrique el asfaltador 

No es una especulación o una persecución política, como tanto les gusta decir, es una realidad: Enrique Peñalosa quiere pavimentar los corredores férreos que le quedan a Bogotá y poner por ahí su amado Transmilenio. El 20 de septiembre de 2009, el hoy alcalde publicó una columna en El Tiempo sobre los trenes de cercanías (Ver columna), en ella como es costumbre dice una verdad y cinco mentiras:

Los alrededores se deterioran y se desvalorizan. La impermeabilidad generada por la cerca, que hace que nadie pase y pocos se acerquen, propicia incluso que los bordes de estas líneas sean ocupados por indigentes, drogadictos y delincuentes. El tren de cercanías de Bogotá dividiría a la ciudad en dos con un cerramiento de decenas de kilómetros.

Una postura muy a tono con sus declaraciones de este año para Caracol Radio, en donde afirmó que los trenes de cercanías eran un cáncer para la ciudad.

Cuando el alcalde dice: ¡Vamos a poner Transmilenio por todos lados! va en serio, no podía ser de otra manera porque Peñalosa es el mayor vendedor de buses en el mundo, pero varios  de esos proyectos son demenciales; sobre todo el transmilenio pesado por la carrera Séptima, que será el BRT más caro en la historia, solo para darle un espaldarazo al negocio del alcalde.

Otra genialidad es la pavimentación de los rieles, un abuso de poder, porque los corredores férreos son de la Nación, no del Distrito y además porque ya hay proyectos en marcha que requieren de esos corredores para funcionar, como el Regiotram.

Podríamos tener algo como esto.

Pero el visionario quiere que tengamos algo como esto:

El Regiotram no es el único proyecto férreo que avanza, o mejor dicho, que avanzaba en Bogotá. Uno de los primeros favores que le hizo Peñalosa a la Volvo, fue hundir la APP del tranvía por la Avenida 68, sobre la cual hasta Julito (gruppie número uno del alcalde) se pronunció.

El corredor férreo del norte, por donde pasa el Tren de la Sabana, también está en la mira del asfaltador, lo que hasta el año pasado era un proyecto viable hoy está en la cuerda floja por el monumental conflicto de intereses del alcalde.

El tren de cercanías BZ (Bogotá- Zipaquira) está pensado para aprovechar el corredor férreo del norte y realizar viajes urbanos y suburbanos, de acuerdo con el cronograma propuesto por BZ, en este momento debería estar aprobándose la APP y para la segunda mitad del próximo año debería estar adjudicada; pero no, ni siquiera las APP que tanto le gustan a los neoliberales le sirven al alcalde, o Volvo o nada. Por ese corredor férreo Peñalosa planea construir una troncal de Transmilenio, dizque que con trolebuses, pero amanecerá y veremos, seguramente en un par de meses los trolebuses se convertirán en buses híbridos y al fin de cuentas terminarán unos flamantes Volvo diesel de esos que nos envenenan día a día por la Caracas.

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Fuente: Alcaldía Mayor
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Fuente: Alcaldía Mayor

Si efectivamente esta Alcaldía arranca con la pavimentación de los corredores férreos, el proyecto del tren de cercanías está condenado, lo que sí podría lograr el visionario es extender su red de transmilenios hasta todos los municipios de la sabana.

Vale la pena recordar que el mismo Peñalosa en su primer mandato se había comprometido con el tren de cercanías, incluso firmó un convenio interadministrativo con el entonces ministro de Transporte Mauricio Cardenas Santamaría (hoy ministro de Hacienda), con el gobernador Andrés Gonzalez y con los alcaldes de los municipios. ¿Pero puede algo valer menos que la firma de Enrique Peñalosa? Si fue capaz de estamparla junto a la solapa de su libro en el que se acreditaba como Ph.D, qué más da ponerla en un documento en el que se compromete a impulsar el tren de cercanías.

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¿De dónde saca el visionario tantas ideas? 

Uno de los faros intelectuales del alcalde es el Institute of Economic Affairs (IEA) de Londres, un think tank (centro de pensamiento) cuna del thatcherismo. Dentro de este grupo de lumbreras neoliberales hay varias figuras controversiales. Su vicepresidente vitalicio es Nigel Vinson, Lord Vinson es miembro de la Cámara de los Lores por el partido Conservador y tiene entre sus causas filantrópicas la Global Warming Policy Foundation (GWPF) en asocio con Lord Lawson (uno de los principales promotores del Brexit) estos centros de pensamiento han sido duramente criticados por sus posturas negacionistas del cambio climático y por mantener a toda costa el anonimato de sus donantes. ¡Pero ojo! ellos no son políticos, son gerentes.

El IEA produjo el año pasado un paper que muestra claramente cuales son los planes que tiene el visionario para Bogotá; no encontré una versión en español, pero vale mucho la pena darle un vistazo: Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways? Pavimentar los rieles: ¿Un mejor uso de los ferrocarriles británicos? (Ver artículo)

Este artículo es una muestra clara de como sectores políticos muy radícales han logrado agazaparse tras el cuento de la tecnocracia. Si alguien critica la reforma tributaría de Santos, inmediatamente le saltan al cuello y lo tildan de mamerto castrochavista o de uribista que es aún peor; pero si uno le prende veladoras a la Mano Invisible del Mercado ¡Es es un técnico!

El artículo es en mi opinión una locura, según los señores Paul Withrington y Richard Wellings, autores del texto, la politización del transporte en el siglo XX asfixió el emprendimiento y la innovación, por el excesivo proteccionismo de los gobiernos a las compañías férreas; un sector de la economía, que según ellos, solo le genera perdidas al Estado por los enormes subsidios que requiere, así que la mejor opción es pavimentar esos rieles y cambiar los trenes por buses.

A lo largo del documento se defiende el libre mercado a ultranza y se atacan los sistemas férreos por no ser rentables, esto tampoco es cierto, de ser un negocio tan terrible no existirían las iniciativas privadas que hoy Peñalosa quiere sepultar. Pero un punto clave en este texto es la manera en que se presenta Transmilenio como Santo Grial del transporte. ¿Qué sabe un inglés promedio de Bogotá? vender esta idea de cambiar buses por trenes es bien complicada, a nosotros nos engañan fácil porque la mayoría de bogotanos han tenido que conformarse toda su vida con el trenecito del centro comercial Gran Estación, pero para la mayoría de personas en el mundo una gran ciudad es sencillamente inconcebible sin una red de metros. Londres tiene una población similar  a la de Bogotá y lleva 150 años gastando cantidades enormes de dinero en metros subterráneos, ¿Cómo convencerlos de cambiar trenes por buses? no hay otro camino que mostrarles el caso concreto de una ciudad de casi 10 millones de habitantes en dónde la gente, mal que bien, llega todas las mañanas a trabajar sin una sola línea de tren, y ya solo queda un ejemplo en el mundo: Bogotá.

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Tomado de: Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways?

Uno de los ejemplos que sugiere el artículo es la línea de buses guiados de Cambridge, Inglaterra, en donde se hizo exactamente lo que sueña el asfaltador: convertir esos viejos trenes del pasado en modernos buses.

Este proyecto tuvo incontables críticas, sobrecostos y demoras; la idea de remplazar trenes por buses no le gusta a nadie más que a los vendedores de buses, la inmensa mayoría de la gente prefiere el transporte ferroviario, por ser en general más confiable, cómodo y respetuoso del medio ambiente, pero es ahí en dónde Bogotá se convierte en un factor de enorme importancia para la industria de los combustibles fósiles, somos la prueba reina de lo que pueden hacer unos Volvos bien aceitados. Ya lo he dicho mil veces: Bogotá es el conejillo de indias de Peñalosa y su estructura mundial de vendedores de buses, disfrazados de hermanitas de la caridad en bicicleta. (Ver Trancón de intereses)

No se necesita ser Ph.D de la universidad de París para darse cuenta de que esta tesis es una sandez, pero si alguien necesita una prueba contundente, puede darle un vistazo a China. En la R.P. China no hay democracia; ni libertad de prensa, ni Twitter, ni loquillos con blogs, hay un estado totalitario que toma las decisiones sin consultarle a nadie, los políticos chinos no necesitan ganar votos, simplemente busca la mejor opción y la ponen en práctica, claro los amiguis del Gobierno también roban, pero el Estado no tiene que quedar bien, ni preocuparse por lo que dirán mañana los periódicos ¿Entonces por qué han hecho semejante esfuerzo para desarrollar un sistema de ferrocarriles de semejante magnitud?  ¿por atembados?

Las contradicciones de la ANI

Declaraciones de Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

El Gobierno Nacional en su plan de desarrollo habla de corredores de transporte multimodal, y es un hecho que algunos de esos proyectos van en marcha, el Ferrocarril de Antioquia y la red férrea de la Dorada a Santa Marta no son gestas heroicas de la ingeniería, pero para un país que decidió abandonar sus trenes, al menos son un primer paso.

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Tomado de: Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018

Sin embargo, la política de la ANI parece ser una a nivel nacional y otra muy distinta en Bogotá y Cundinamarca. La actitud de Luis Fernando Andrade es completamente errática, en un evento dice que quiere trenes y después a Julito le dice si los buses son más baratos, pues regio. (Escuchar La W 00:17:00) ¿Puede el negocio personal del alcalde de Bogotá cambiar las políticas del Gobierno Nacional? ¿Hasta cuándo Juan Manuel Santos seguirá acolitando las mentiras de Peñalosa? ¿Si el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, quiere cumplir la palabra del Gobierno Nacional por qué no asume una postura firme en defensa de los proyectos férreos?

No es esperanzador el panorama, el asfaltador está empeñado en poner Transmilenio por todos lados y si el Gobierno Nacional cede a sus pretensiones podríamos estar hablando en unos años de cuando, un poco dictatorialmente, Peñalosa se impuso y asfaltó los rieles del ferrocarril para traerle el progreso a Bogotá.

@CarlosCarrilloA

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¿Metro elevado y sin ahorro?

César R. Cantor Bastidas

Para el tema de costo del metro elevado se hace necesario entrar a comparar con el metro subterráneo, es la única forma de evaluar lo que plantea SYSTRA en la consultoría.

Para comparar las opciones seguiré el principio de la aritmética de primaria de no mezclar peras con manzanas, cuentas de Transmilenio y viabilidad de cada troncal “alimentadora” deberán ser estudiados por aparte y las cuentas del metro se evaluaran acá, únicamente se incluye troncal Caracas y Villavicencio porque sin ese gasto no se podría construir la tipología elevada.

 

Para la comparación usaremos tanto los datos de SYSTRA en su resumen ejecutivo[1] como los datos de costos dados por el consorcio L1 del metro subterráneo[2].

Nota importante: una diferencia de la comparación que hago con la que se ve en el estudio SYSTRA es que yo solo voy a comparar hasta la calle 72; por una razón: en el resumen ejecutivo SYSTRA presenta los costos desagregados (que se ven en las tablas mas adelante) solo hasta ese punto de la Av. Caracas, en la comparación que hace hasta la 127 solo presenta costos globales que no permiten hacer una análisis comparativo de cada componente, en la medida que SYSTRA y el distrito presenten los estudios completos se podrá si es necesario terminar de comparar con los datos respectivos hasta la calle 127.

SYSTRA en sus tablas de indicadores unitarios para comparar muestra los valores discriminados para estaciones y líneas subterráneas o elevadas únicamente, por lo que nos centraremos en esos 2 componentes en un principio.

1. Obra civil del túnel y el viaducto:

Según SYSTRA los costos de la obra civil del túnel y del viaducto serian:

 

Con estos datos no es posible obtener el costo total del túnel, no sabemos cuantos km serían con TBM y cuantos por trinchera, sin embargo en el producto P10[2] de la ingeniería básica (donde realizaron estudios de suelos y por lo tanto seria más fiable) describen los costos del túnel de la opción subterránea para el tramo 1 y sus fases así :

El Tramo 1 fase 1 iría de portal Américas a calle 26 (su equivalente por el cambio de trazado sería la estación Rebeca) y la fase 2 desde allí hasta la calle 72.

Cuadro 1 elaboración propia

Este valor resulta de sumar los tramos A, B, C y la parte correspondiente al tramo D del producto P10 hasta la calle 72.

El costo total es de 2014 por lo que se tiene que ajustar al cambio del euro en los componentes que son afectados por la tasa de cambio (en 2014 lo calcularon con Euro a $2575), en el documento “informe 7: Consolidado de los análisis efectuados” diapositiva 23 [3] encontramos que estiman que un 35% del costo de la obra sería afectado por la tasa de cambio. Esto no necesariamente es así para el túnel pero vamos a suponer que del total efectivamente un 35% tiene que ser ajustado a la tasa de cambio actual, por tanto a la tasa de cambio de hoy $3235 por euro y siendo el 35% del valor del túnel $538.063.509.270 al cambio de 2016 seria necesario incrementar $137.911.423.735.

Así el costo total aproximado de la obra civil del túnel sería:

$1.675.235.735.905

 

Este costo se debe comparar con el que propone SYSTRA en el estudio de Pre-factibilidad para el metro elevado (Es muy posible que como sucedió con el metro subterráneo al realizar la ingeniería básica este costo aumente radicalmente dado que no se conoce la profundidad a la que deben ir las cimentaciones) estos son los valores globales que propone el consultor para el metro elevado:

 

Como se puede observar el costo de la obra civil del túnel a nivel de ingeniería básica avanzada  difiere en cerca de $170.000.000.000 con respecto al costo de la obra civil del viaducto a nivel de pre-factibilidad, aunque en su presentación SYSTRA propone un costo de túnel mas alto no encuentro en la revisión de los textos citados la información que confirme lo que ellos dicen, por tanto me gustaría escuchar la explicación de los costos o ver el estudio respectivo.

Siendo así el ahorro del viaducto frente al túnel sería de 11.3%

2. Estaciones:

Costo estaciones Elevadas SYSTRA tabla 17[1]

Este punto es el que realmente representa un ahorro entre los dos esquemas, según SYSTRA las estaciones elevadas costarían $923.000.000.000 (sumando las estaciones y el costo de estaciones integración); para el metro subterráneo no fue posible obtener los documentos que especificaran costo individual de cada estación (por negativa del IDU para entregar los estudios correspondientes).

Sin embargo realizaré una aproximación a partir de dos costos; el primero expuesto por SYSTRA (tabla 21) dice que cada estación costaría  $153.167.000.000 por 15 estaciones se obtiene un total de $2.304.000.000.000  esto es más del doble de costo de las estaciones elevadas.: 

La segunda fuente es el documento “informe 7: Consolidado de análisis efectuados”[3] (diapositiva 22) se puede encontrar el costo del total de las estaciones de $4.392.553.000.000 para 25 estaciones hasta la calle 100: 

Suponiendo el escenario de 15 estaciones el costo total sería de $2.635.531.000.000 este costo es mas alto que el dado por SYSTRA haciendo el ajuste de la tasa de cambio al valor de Euro de 2016 daría:

$2.871.961.000.000

Con este valor las estaciones elevadas frente a las subterráneas tendrían un ahorro de $1.949.000.000.000 para un 67% a favor de la tipología elevada.

Decidí usar los datos del “informe 7” como referente y no los de SYSTRA ya que sospecho el valor de SYSTRA es mas bajo en la tipología subterránea porque lo calcularon para estaciones que sirvieran a un metro de 6 coches, mientras el valor dado en el “informe 7” es para metro de 7 coches, aspecto muy relevante para la atención de la demanda requerida.

En este aspecto el ahorro de las estaciones elevadas frente a las subterráneas se explicaría por las menores dimensiones de las elevadas: 150 metros por 20.7 metros (3105 metros cuadrados) frente a las subterráneas de 208 metros por 30 metros (6240 metros cuadrados).

¿Es suficiente el espacio planteado en la tipología elevada para atender 66.000 pasajeros en hora punta?

Nota: las dimensiones de las estaciones del metro subterráneo se tomaron solo las 12 más pequeñas, ya que otras 12 tiene dimensiones de 264 por 24 metros y 2 tiene dimensiones de 400 por 20 metros[4].

3. Predial:

Si las estaciones son el punto a favor de la tipología elevada, el predial es su talón de Aquiles.

El costo predial del subterráneo lo obtenemos de los estudios de L1 2014 [5] que lo resumen en esta tabla:

Y el costo predial del metro elevado que se resume en esta tabla:

Como se puede ver en el estudio del consorcio L1 parece que el precio del metro cuadrado promedio era mayor en 2014 que ahora, ya que 200.043 metros cuadrados de construcción costaban entonces $840.466.000.000 ($4’201.426 por metro cuadrado), para SYSTRA 347.051 metros cuadrados de construcción del metro elevado en 2016 costarían $551.566.624.087 ($1’589.295 por metro cuadrado para el elevado) cerca de $288.000.000.000 menos por 147.000 metros cuadrados de más, de ser así la gestión predial de la Alcaldía y de SYSTRA sería asombrosamente eficiente.

¿Esta SYSTRA subestimando el costo del predial asociado al metro elevado?

¿Cómo justifican la diferencia mayor al 50% en el costo promedio del metro cuadrado entre uno y otro estudio si el sector es casi el mismo?

En todo caso dejando de lado las dudas sobre el cálculo del costo predial que se ven acá y en las entradas anteriores, tenemos un  ahorro en predial del 34% a favor del metro elevado según la cuenta de SYSTRA. 

Nota: Si quisiéramos aproximar el valor del predial del metro elevado al costo que da en la ingeniería básica del subterráneo sería: 347.051 metros cuadrados por $4’201-426= $1.458.109.000.000 casi 3 veces lo que reporta SYSTRA; esto es solo una aproximación a partir de la escasa información entregada por la Alcaldía y SYSTRA, repito que esta cifras pueden ser mas claras  y tener mejor justificación con los estudios completos.

4. Ramal técnico:

El ramal técnico (zona de transito desde la estación Américas hasta las cocheras y patios) para el metro elevado tiene un costo de  $732.375.000.000(tabla 27)[1].

Mientras el ramal técnico para el metro subterráneo [2] tendría un costo de $145.054.062.653 ajustando el valor del 35% afectado por la tasa de cambio del euro 2014 a hoy sería aproximadamente $160.000.000.000. (Estos valores no incluyen para ninguno de los dos casos el costo de los talleres y las cocheras)

Acá podemos evidenciar como el afán  de construir las cocheras-talleres en Mosquera (que se expuso en la entrada sobre el trazado I) podrían afectar el precio del proyecto del Metro Elevado.

Para este caso la diferencia del costo es de $572.375.000.000 a favor de la alternativa subterránea, es decir un ahorro en la alternativa subterránea del 78% frente a la elevada.

5. Cocheras y talleres:

Para esta especificación no tengo información que contradiga lo que dice SYSTRA el costo sería similar para las dos opciones $442.260.000.000

Otros costos como coches, infraestructura eléctrica, centro de control etc. pueden cambiar y adaptarse por igual a cada tipología, ademas no dispongo de documentos que puedan contradecir alguna información al respecto que haga SYSTRA asumiremos que son iguales en ambas tipologías.

Por último existen costos necesarios en la tipología elevada que no están en la tipología subterránea, principalmente porque esta no afecta los corredores de Transmilenio (consiste en mover carriles de Transmilenio alejándolos del separador central y adecuarlos), así en el Metro Elevado debemos sumar los costos de reconfiguración de la Av. Villavicencio ($75.000.000.000) y de la Av. Caracas ($501.780.000.000).

A partir de estos datos podemos realizar las siguientes tablas:

La primera con los datos de SYSTRA para las estaciones subterráneas (menor costo) y para el predial del elevado (menor costo):

Elaboración propia

Luego de resumir los costos se observa un ahorro entre alternativa elevada (con estudios de pre factibilidad) y la alternativa subterránea (con estudios de ingeniería básica avanzada) de $1.024.458.000.000 es decir el 9.6% menos, pero con las dudas planteadas sobre el costo predial en la alternativa elevada (posiblemente sub-valorado), menor tamaño de las estaciones elevadas (y posiblemente menor tamaño calculado para subterráneas también) y capacidad insuficiente del metro elevado para la demanda esperada.

La segunda tabla es con el cambio de valor en las estaciones subterráneas dejándolas con el costo (más alto) dado por CL1 y ajustando costo del predial para la tipología elevada según valor promedio que da CL1 ($4’201.426 por metro cuadrado).

Elaboración propia.

En este caso se observa un ahorro entre alternativa elevada y la alternativa subterránea de $592.531.000.000 es decir el 5.3% menos.

Es clara la necesidad de conocer la metodología usada para establecer el costo del predial en la tipología elevada ya que prácticamente si se ajustara a los datos conocidos en los estudios previos haría insignificante el ahorro, ademas manteniendo 7 vagones en la tipología subterránea es decir 15% mayor capacidad.

Por esto podemos plantear a la Alcaldía de Bogotá y al consultor SYSTRA la importancia de revelar los estudios completos que permitan valorar si estos cambios justifican continuar con una etapa de ingeniería básica avanzada del proyecto metro elevado o por el contrario sus costos sub-valorados hacen inviable esta alternativa.


[1]ver: http://www.metrodebogota.gov.co/estudios documento consultado el 25/10/2016 19:00

[2]Ver: https://archive.org/details/6002252501006 los 5 pdf conponen el producto P10 costo de túnel, la información se construye a partir de los 5 documentos.

[3]ver:http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/MetroINFO/Estructuraci%C3%B3n%20Legal%20y%20Financiera/informe-final-consolidado-analisis-efectuados-200815.pdf

[4] ver: http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/MetroINFO/1linea/Estaciones/PRODUCTO%2013-PROYECTO%20ESTACIONES.pdf consultado el 06/11/2016 a las 12:00

[5] ver:  producto 11 Consorcio L1 en: https://archive.org/details/6002252503002

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado II

César R. Cantor Bastidas

@cerob1

Segunda parte sobre el tema del trazado

 

3. La fase 2 del tramo 1 (Calle 1 a  calle 72  sobre Av. Caracas).

De la interconexión a la dependencia


En esta parte de la línea surge la duda sobre la relación del metro con transmilenio.

Los sistemas de transporte van de vías con bajo número de pasajeros (que hoy cubren los alimentadores buses verdes) hacia las troncales que se construyeron buscando llevar mayor número de personas, así [1] (pag. 14):


106 rutas alimentadoras transportan en hora punta (6:30 a 7:30) cerca de 150.000 pasajeros a los portales de 12 troncales que tienen buses con una mayor capacidad y transportan en esa hora 233.000 pasajeros aprox. que los llevan esencialmente al centro-borde oriental [1](pag. 26).


Los pasajeros de zonas de baja demanda los centramos en las troncales con mayor capacidad para llevarlos al centro, con mayor movilización en las horas punta del día.

El sistema metro elevado plantea llevar en hora punta de la mañana pasajeros con alimentadores de zonas de baja demanda al metro y a troncales transmilenio, para luego al llegar al borde oriental (la zona mas saturada) entregar los pasajeros transportados en metro (sistema de alta capacidad aprox. 1500 pasajeros en cada configuración de 6 coches cada 1.5 minutos en el 2050) al sistema troncal de transmilenio de menor capacidad (250 pasajeros en cada biarticulado en estaciones con capacidad para 2 biarticulados por sentido, que ya traen pasajeros de cada troncal)[1].


La estación representativa de este problema sera la de la calle 72 ya que se convierte en una especie de portal que en hora punta de la mañana deberá movilizar pasajeros así (ver figura 11 resumen SYSTRA):


De sur a norte:


– Entregar los pasajeros que viene por la red de transmilenio de la Av. Caracas del sur y del metro al sector de influencia de la estación.

– Distribuir los que continúan desde transmilenio hacia troncales de la auto norte, calle 80 y avenida suba.

– Transbordar los pasajeros que no pueden continuar por el metro desde el sur para seguir su viaje hacia el norte por las troncales transmilenio ya nombradas.


De norte a sur:


 Entregar los pasajeros que viene por la red de transmilenio de auto norte, calle 80 y Av. Suba al sector de influencia de la estación.

– Transbordar los que cambian de modo de transmilenio desde auto norte, calle 80 y avenida suba hacia el Metro Elevado.

– Administrar los pasajeros que trae transmilenio desde auto norte, calle 80 y avenida suba hacia la troncal transmilenio Av. Caracas.

Para dimensionar el problema veamos que para 2013 los abordajes en esta estación eran de 40000 pasajeros día (conocemos cual es la calidad del servicio por experiencia)[1]:

 
 

  

Y según el estudio de SYSTRA[2] para 2050 por esta estación se moverán 24.000 pasajeros solo en hora punta:

 

 


Tengan en cuenta además que esta gráfica incluye las estaciones del metro hacia el norte que en la alternativa presentada ya no existirían por que la línea terminaría en la 72, es decir todo ese remanente de 50.000 pasajeros aprox. de las siguientes 4 estaciones que deben continuar hacia el norte o abordar hacia el sur se podrían concentrar en la 72.

 

Esto requiere una revisión detallada con los estudios completos, de los 24.000 pasajeros  en hora punta (quizás mas) que se muestra en la gráfica no es claro cuantos van a hacer transbordos del metro a transmilenio ni viceversa (no existe en la gráfica ese parámetro) tampoco es claro cuantos ascienden-descienden discriminados por modo transmilenio o metro y parece que existe un déficit de oferta, para aclararlo dividamos el problema, primero transmilenio:


A falta de cifras mas concretas este problema lo vamos a ver desde el porcentaje de ocupación de transmilenio en el informe de SYSTRA[2] (pag. 29):

Primero mirando los datos de esta tabla no es claro como el porcentaje de pasajeros en transmilenio en hora punta desciende cuando se acorta la línea metro, el porcentaje de ocupación en Hp “hora punta” horizonte 2030 del nodo calle 72 es menor que en la calle 100 y calle 127 a pesar que estas no existirían, se esperaría que aumentara en un número aproximado a la cantidad de pasajeros que no se atenderán por la línea metro desde el nodo de terminación en adelante.

De fondo en los datos de la tabla se observa es que en el mejor escenario (canasta C) transmilenio tendría una ocupación de 1,37 desde la medida optima considerada en el informe  (30.000 pasajeros en hora punta para 2030) es decir mantendría los 41000 pasajeros actuales, esto probablemente sea peor en 2050, de ser  así significaría que estaríamos invirtiendo 12 billones de pesos en un proyecto metro-transmilenio que desde el inicio no cumple con las necesidades de servicio requeridas para la troncal y que a los 8 años de servicio nos devolverá a la situación de saturación que vivimos actualmente en transmilenio. 


A pesar que sobre transmilenio de la caracas correría un metro con capacidad de 60.000 pasajeros no mejora la calidad del servicio, esto puede ser por que se pasa de un modelo tipo inter-conexión que son los puntos de encuentro estratégicos para permitir cambios de redes entre dos sistemas, pero manteniendo un grado de separación que permite al pasajero llegar a su destino desde cualquiera de los dos modos de transporte, a un modelo tipo dependencia, que consiste en que para algunos de los pasajeros del metro elevado sobre la Av. Caracas se hace imposible llegar a sus destinos sin usar transmilenio, ejemplo: si vienen del sur a la estación calle 100 obligatoriamente tendrían que hacer transbordo a transmilenio en la calle 72 para poder conseguir el objetivo, claramente esto repercute desfavorablemente en la calidad del servicio de transmilenio, esto es hacer depender los viajes en metro de transmilenio y su capacidad.

 

Ahora revisemos la capacidad esperada para el metro:


Vemos que al recortar la línea hasta la 72 y con la configuración de 6 vagones tendría una capacidad máxima por hora de 60.000 pasajeros, en el resumen ejecutivo presentado por SYSTRA[2] (pag. 38) hablan que se espera una demanda de 66.340 embarques en hora pico (no dicen para que año) esto quiere decir que el metro elevado nace con un déficit de 6.340 embarques en hora punta.


Esto puede tener dos explicaciones una es que al transcurrir elevado y dependiente de transmilenio las estaciones del metro se tiene que ajustar al entramado vial y a las dimensiones de la estaciones de transmilenio, si quisieran hacer estaciones para trenes de 7 vagones (para conseguir 80.000 pasajeros en hora punta) sus dimensiones aumentarían en aproximadamente 25mts de longitud lo que podría no ser compatible con algunas estaciones, intersecciones y curvas de las fases 1 y 2; otra posibilidad es que al construir estaciones más grandes el costo de estas aumente lo que perjudicaría el interés financiero de la Alcaldía con la “bolsa presupuestal”.

 

Como podemos ver a partir de las cifras de SYSTRA ninguno los dos sistemas logra cubrir la demanda esperada de pasajeros, espero poder ver los estudios de demanda completos que aclaren los datos que expongo acá y muestren algo distinto, por el momento es una inversión de 12 billones con la que no se consigue el objetivo principal: solucionar por los siguiente 50 años el problema de transporte en el borde oriental de la ciudad.

 

No bastando con esto queda pendiente otro inconveniente que se suma a el déficit en la capacidad de carga de pasajeros del sistema metro-transmilenio y es la susceptibilidad de los sistemas, juntos sistemas deben disminuir su velocidad cuando se presentan lluvias (muy comunes en Bogotá) por la experiencia que tenemos con transmilenio sabemos que son comunes las demoras que estos cambios de velocidad producen en la prestación del servicio, lo que no dice el estudio es si se cuantificó un aproximado de las interrupciones o demoras en los servicios por estas situaciones, además cabe recordar las dudas sobre la velocidad del metro por su configuración en la parte sur-occidental tratadas en la entrada anterior.

 

Es necesario que la Alcaldía publique los estudios completos para corroborar las cifras, conocer de forma discriminada cuantos pasajeros movilizara el metro y transmilenio en cada una de sus troncales, cuantos transbordos se planean desde las estaciones de la caracas del metro a transmilenio y viceversa, así como las condiciones de calidad del servicio y sí realmente existirá un déficit tan dramático de oferta como lo muestran sus propios datos.


Con los estudios completos podremos debatir si es acertado mantener los dos medios por el mismo eje, ya que con la cifras que muestra en el momento el estudio de pre-factibilidad de SYSTRA podríamos concluir que la dependencia de los sistemas metro-transmilenio no satisface la demanda del borde oriental.

Por ahora podríamos concluir que el metro elevado dependiente de Transmilenio perjudica la oferta de pasajeros en ambos sistemas.


4. Cola de maniobras calle 72 a calle 76 con Av. Caracas.


El problema del predial y la afectación visual.

Según el resumen que presenta SYSTRA[2] la línea elevada tendría que adquirir en predial:

 


Dado que no se cuenta con los estudios completos esta cifra plantea dudas (ademas de las planteadas en la entrada anterior sobre el bajo número de predios que se van a comprar visto desde lo estrecha que son las vías para el metro elevado), al revisar el valor del metro cuadrado en Bogotá para 2016[3] (según Finca raíz en acompañamiento por el DNP) se encuentra que para el sur-occidente el promedio es de $2’000,000 aprox. y en la Av. Caracas $5’200.000 y $4’400.000 si es zona norte o zona centro respectivamente (a estos valores es necesario restarle 25% que es la diferencia aproximada del costo comercial al avaluó catastral), al calcular el valor del metro cuadrado en el estudio SYSTRA se obtiene un costo promedio de $1’589.295 (área construida/costo predios) este calculo es solo una aproximación mientras se publican los estudios completos que permitan conocer realmente los valores con los que se calcula el predial por zona, pero plantea dudas sobre la forma como se esta calculando dado el bajo costo con respecto al documento con el que se compara, $1’589.295 quiere decir que SYSTRA y la alcaldía lograrían comprar el metro cuadrado a precio más bajo que en el sector sur-occidental, lo que sabemos no es posible.

Por eso se puede plantear la posibilidad que se este subestimando el costo del predial tanto por bajo número de predios a comprar como por bajo costo estimado por metro cuadrado, ¿puede el estudio SYSTRA aclarar esta duda?

Por otro lado la afectación visual del proyecto que plantea el resumen de SYSTRA es del 37%:

Esto según entiendo quiere decir que si ahora me detengo en la esquina de la calle 76 con Caracas o la 72 voy a poder tener un espacio visual, después de la construcción del metro esa visual va a estar ocupada por la estructura en un 37%, esto se ve claramente al observar los planos de las estaciones:

El 37% en el caso de las zonas donde hay estaciones parece aumentar como lo podemos observar, seria interesante saber cual es el grado de impacto del porcentaje de llenos en estas áreas (además observen la diferencia entre estos planos y lo presentado en los renders de la alcaldía).

Esto que llaman “afectación visual” propongo lo veamos desde otra categoría y es la de “ocupación de espacio público”, en el fondo lo que estamos viendo es que un espacio que hoy podemos disfrutar todos en un futuro próximo estará ocupado por un modo de transporte, 37% del espacio público actual sobre la Av. primera de mayo y la Av. Caracas no será disfrutado por los ciudadanos y se destinara para medios de transporte, si quisiéramos podríamos acercar esto a un valor, pensemos en metros cuadrados de ocupación, si el metro elevado requiere 9 metros en el carril central de estas dos avenidas por 20 km de longitud obtenemos 180.000 metros cuadrados de ocupación.

Como es espacio público y es el propio estado el que lo va a ocupar con un “fin superior” (la movilidad) para un bien general, este no tendría precio.

Luego de revisar estas dos características quiero hacer la pregunta de fondo, ¿en una ciudad con escaso espacio público cuánto cuesta en millones de pesos el metro cuadrado de espacio público en las principales avenidas que cedemos al metro elevado y que no podrá ser usado por 100 años para otras actividades (paseos peatonales, ciclo rutas)?.

La cola de maniobras es el espacio donde se reservan los trenes que saldrán desde el fin de la línea hacia los patios y además se hacen los cambios de dirección, para el proyecto esta cola de maniobras irá del fin de la estación calle 72 hasta la calle 76, aproximadamente 600 mts. de espacio público ocupado a 2 cuadras del núcleo financiero de la ciudad, ¿cuántas empresas o personas estarán dispuestos a trabajar o vivir en el borde de la Av. Caracas cohabitando con el metro elevado a escasos metros? espero entiendan la preocupación y no descalifiquen la pregunta.


Los invito a leer las 2 últimas entradas que publicaré en los siguientes días, una acerca de los costos y otra con las conclusiones.


Gracias


[1] ver: Estudios de pre-inversión: Para la prestación del servicio público de transporte terrestre masivo urbano de pasajeros en el sistema transmilenio dentro del esquema del SITP en la fase movilidad limpia troncal. parte 1, 2014, por Transmilenio y alcaldía mayor de Bogotá.

[2] ver: http://www.metrodebogota.gov.co/estudios documento consultado el 25/10/2016 19:00

[3] ver: http://www.fincaraiz.com.co/static/Valor-Metro_Cuadrado-en-Bogota-Enero_Marzo_2016.pdf consultado el 01/11/2016 a las 15:00

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado I

César R. Cantor Bastidas

@cerob1 

Diego Lineros

@diegolineros

En esta entrada revisaré el trazado del metro elevado, problemas y dudas que genera.

Este tema es más complejo por lo que lo voy a dividir en 4 partes:

1. Los talleres, el patio y el ramal técnico.

2. La fase 1 del tramo 1 (del portal Américas a la Avenida Caracas con calle 1).

3. La fase 2 del tramo 1 (calle 1 a  calle 72  sobre Av. Caracas).

4. Cola de maniobras calle 72 a calle 76 con Av. Caracas.

1. Los talleres, el patio y el ramal técnico.

En este punto no se conoce una decisión definitiva sobre la ubicación de los patio-talleres, por eso no es posible definir con veracidad la longitud del ramal técnico ni sus características, tampoco es posible estimar el costo de esta parte de la obra. (Ramal técnico es el tramo que va de la última estación a los patios)

Sin embargo podemos evaluar el rumbo que tiene esta parte del proyecto mediante el análisis del contrato Nº 004 de 2016 de el FDN[1] para evaluar la ubicación de los patio-talleres (entregado de nuevo por Invitación directa y concurso de méritos), llama la atención de este contrato la persistencia de la alcaldía de Bogotá y del FDN en incluir al municipio de Mosquera como posible sitio de ubicación de los patio-talleres.

 

No es claro si esta posibilidad cuenta con el acompañamiento actual de la alcaldía de Mosquera y la gobernación de Cundinamarca, pero en su desarrollo se plantea una reunión entre el contratista, el FDN y la alcaldía de Mosquera.

Frente a esto es necesario discutir la conveniencia de continuar con este proceso dado que como se observa en los términos de referencia construir los patios-talleres en esta zona tiene implicaciones administrativas, ambientales y topográficas especiales; en la parte administrativa se tendrá que poner de acuerdo a las Alcaldías de las dos ciudades, a la gobernación de Cundinamarca y al gobierno Nacional, en lo ambiental y topográfico es claro que supone un mayor costo y desgaste ya que sería necesario pasar sobre el río Bogotá y su zona de adecuación, además estos estudios son de pre-factibilidad, de continuar con la idea se necesitarían estudios de ingeniería básica que describan las condiciones de los terrenos y definan el tipo de construcción y los materiales a usar, con el desgaste en tiempo que esto significa.

2.  La fase 1 del tramo 1 (del portal Américas a la Avenida Caracas con calle 1).

Para entender las dudas sobre este tramo es necesario ir a la experiencia de la linea 12 elevada del metro de México D.F. que a los 2 años de iniciar operación empezó a presentar fallas en trenes y rieles, para valorar el problema contrataron a SYSTRA quien realizó un estudio[2] y uno de los múltiples hallazgos que incidieron en la falla es este:

Como se puede observar, SYSTRA identificó las curvas de radio pequeño (<250m) como uno de los causantes de los daños.

Pero no solo en este estudio, SYSTRA también lo dice en los parámetros funcionales para el metro elevado, donde recomienda un radio mínimo en plano de 400m:

Observando la fase 1 del tramo 1 podemos encontrar 6 curvas con radios menores a 300 metros:

A priori curvas de radio pequeño no significan daño irremediable, para evitar que estas curvas produzcan daño se deben cumplir otras condiciones en la construcción como la longitud de la curva y la velocidad del metro, así como la mitigación del ruido generado por el metro.

La velocidad del metro:

Según SYSTRA el metro tendrá una velocidad máxima de 90 km/h, para favorecer esta velocidad se optó hasta por eliminar paradas tanto en la fase 1 como en la fase 2, en la descripción de las curvas de la fase 1 SYSTRA afirma que estas no afectaran la velocidad máxima del metro (pag. 35 informe ejecutivo), sin embargo es un tema que se debe analizar a profundidad ya que es incoherente con lo que la misma empresa expresa para el caso de la linea 12 del metro de Mexico D.F., como se mostró anteriormente y  como se ve en las recomendaciones para reducir el daño en esta línea[2]:

En la tabla que acompaña las recomendaciones (pag. 69)[2] se puede observar una reducción en la velocidad máxima hasta de 30 km/h. ¿Puede demostrar SYSTRA en sus estudios que estas curvas no afectarán la velocidad del Metro?

Consideraciones ambientales, ruido:

SYSTRA en el resumen ejecutivo del metro elevado plantea una operación con 95 dB, lo cual es contrario a lo que indica la norma para zonas residenciales:

Esto deberá ser mitigado en todo el proyecto, aunque es más evidente en la fase 1; planteo las siguientes dudas:

¿El costo de mitigación está incluido en el costo del metro? ¿se mitigará de forma preventiva o solo cuando se presenten quejas y demandas? ¿se prevé riesgo económico por demandas asociadas al evidente daño por ruido en la pre-factibilidad del sistema?

Este punto es muy importante porque ya conocemos que una acción estatal va a generar daño, las repercusiones de no tomar las medidas posibles para evitarlo pueden ser graves para el sistema metro tanto económicas como legales, más teniendo en cuenta que aproximadamente 770.000 M2 de predios se verán afectados.

En ese sentido un elemento adicional a este problema es la escasa afectación predial de estas curvas y de las estaciones sobre el diseño de la fase, es constante en el texto la necesidad de “no impactar” los edificios cercanos, preocupa que por reducir costo en compra de predios se este diseñando una linea con curvas anti-técnicas. El trazado estrecho, residencial y curvo parece crear problemas en el diseño de esta fase (miren detenidamente los planos y encontraran lo cerca que pasa la linea a las residencias, en algunos tramos casi toca los predios).

Diego Lineros desde su twitter  @diegolineros  ha presentado las gráficas de este problema, como se puede ver aca una de las curvas mas problemáticas: Calle primera para tomar Av. Caracas.

Podemos ver dos circunferencias la roja con radio aproximado a 200 mts (que es el radio que tiene en la propuesta, SYSTRA lo describe como “excepcional”) y la circunferencia verde de radio aproximado de 400 mts. (radio que SYSTRA describe en su propuesta como “recomendable”), se trato de hacer la curva lo mas cercana a la descrita en los planos:

Como se puede observar en la imagen de Diego y en los planos la linea antes de entrar a la curva tiene que desviarse al corredor sur, luego cruza hacia la caracas pasando muy cerca de el conjunto de apartamentos que quedan sobre la esquina Nor-occidental para introducirse en la Av. Caracas, con un factor adicional justo pasa a metros del Hospital la Misericordia (Hospital Pediátrico), como se observa en los planos los únicos predios que se comprarán son los del costado sur de la calle primera (color amarillo de los planos).

Si esta misma curva no se hiciera bajo el estándar “excepcional” si no bajo lo “recomendable” (segun SYSTRA tabla 13) sería como la curva verde en la imagen de Diego, como vemos el impacto predial sería mucho mayor, afectando casi la totalidad del conjunto de apartamentos de la esquina nor-occidental y parte del Hospital de la misericordia, es por esta situación de vías estrechas para el sistema que se opta por curvas debajo de lo recomendable; ahora la duda es el impacto sobre la velocidad, la capacidad del sistema, la calidad del servicio, el mantenimiento de los trenes y el daño auditivo que estas curvas traerán para el sistema y sus alrededores.

Por ahora es suficiente, continuare el resumen de dudas de la siguiente fase en otra entrada.

Nota Edición

adicione la tabla 13 de parámetros funcionales de la propia SYSTRA en el estudio y su párrafo anexo el 01/11/2016 11:20.

Nota Edición 2: adicione las imágenes del final sobre la curva de la calle primera con caracas para una exposición mas extensa y gráfica del problema, con la colaboración de Diego Lineros. el 03/11/2016 22:30

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? Cronograma

Por: César R. Cantor Bastidas

@cerob1

En esta serie de textos se pretende resumir las problemáticas y dudas que como ciudadano identifico en el resumen ejecutivo presentado por SYSTRA[1] sobre el metro elevado tanto en su planificación, construcción y operación. No se pretende hablar sobre la comparación entre metro elevado y subterráneo (aun).

Este documento trata directamente sobre el cronograma de implementación así como las relaciones que plantea SYSTRA para el inicio de las obras con estudios y ejecución de obras anexas a otras vías para hacer viable el inicio de la construcción.

Cronograma:

De este cronograma se tiene que observar que licitar la construcción depende de dos variables principales la primera la adjudicación y ejecución de estudios de ingeniería básica y la segunda solucionar el problema de movilidad que se generará con la construcción del metro por la Avenida Caracas.

cronograma-1

Estudios:

Se contemplan la necesidad de realizar estudios[2] básicos sobre la línea, para estos estudios ya se encuentra abierta una invitación por la FDN bajo la modalidad de concurso de méritos[3] y plantean que durará 1 año.

Frente a la duración vale la pena escuchar al presidente de la comisión geotécnica de la Sociedad Colombiana de Ingenieros[4] en el programa Colombia Construye, donde indica que se requieren estudios de suelos más intensos que los realizados hasta ahora ya que los pilotes irían cada 35mts y por las características del suelo no son equivalentes; ¿entonces pueden estos estudios realizarse en 6 meses como lo plantea el cronograma? Solo comparando el tiempo que se usó para los anteriores estudios geotécnicos se observa un desfase de aproximadamente ¡2 años! además ¿si estos estudios son tan importantes no sería adecuado que se entregaran por licitación y que se asegure la mayor idoneidad de la empresa que lo desarrolle en lugar de concurso de méritos?.

Ahora tomando como tiempo para la ejecución del estudio de ingeniería básica el tiempo de 2 años que duró el estudio del consorcio L1 se tendría que ajustar el cronograma para inicio de la estructuración legal y financiera en primer trimestre de 2019 (siempre que se adjudiqué el estudio de ingeniería básica este trimestre), sucesivamente la adjudicación del contrato de construcción se haría en 2019 y se iniciaría obras entre ultimo semestre de 2019 y primero de 2020, para terminar obras en 2024, es decir ¡8 años!.

Otra opción es que realmente los estudios duren 6 meses en su ejecución, en ese caso tendríamos que evaluar la validez de estos ya que generaría dudas sobre la recolección de información geotécnica suficiente para evitar sobrecostos y plantear la adecuada forma  y materiales para la construcción.

Problemas de movilidad asociados.

El problema de movilidad que se generará por la construcción del metro elevado es grave, en este momento la troncal Caracas transporta cerca de 44.000 pasajeros por hora y no existe ninguna red paralela que pueda absorber esta demanda, para la construcción del metro se requiere ampliar el separador central a 9 metros, con el consecuente desplazamiento de los carriles de transmilenio y la probable eliminación de 2 carriles de transporte mixto, eso quiere decir que durante la construcción de la fase 2 en el cronograma (2020 y 2021) se requerirá movilizar parte de esos pasajeros por otras vías ya sea con desvíos del sistema de buses a la Kr. 13 o a la avenida Séptima como lo plantea SYSTRA.

En este punto se plantea la idea mas peligrosa de éste apartado: construir la fase 1 mientras se construye la Troncal BRT de la séptima y/o se adecua la Kr 13 para recibir el flujo de transmilenio que saldría de la Av. Caracas al iniciar a construir la fase 2, esta se aplazaría hasta cuando estas obras estén terminadas.

Esta idea tiene alto riesgo por que amarra la construcción de la fase 2 al cumplimiento de otra obra que tiene sus propias complicaciones.

Estructurar y construir Transmilenio por la Séptima:

Esta vía no tiene en el momento estudios que determinen que es posible realizar BRT por allí (tiene estudios de hace 8 años sin actualizar, es como sí quisiéramos hacer metro hoy con los estudios de 1998) además no se conoce el costo ni las características de la construcción (han dicho que tendrá estaciones subterráneas), suponiendo que los estudios y costos determinen que se puede realizar BRT por allí aún se tendría el riesgo de construcción donde se podrían presentar retrasos que incidirían sobre la construcción del metro, por ejemplo:

Supongamos que se realiza lo que se propone y se inicia la fase 1 del metro (tramo sur-occidental) al tiempo que se inicia la adecuación del transmilenio por la Séptima, podría suceder que se termine la fase 1 y no esté aun listo el BRT sobre la Av Séptima, ¿Cómo se transportaran los pasajeros que no podrán ir por la Av Caracas durante la construcción de la fase 2 ni por la Séptima ya que esta aun estaría en construcción?.

No se podría tener dos frentes de construcción en el borde oriental (¿donde ubicamos los 44.000 pasajeros por hora de la caracas y los 20.000 pasajeros por hora de la séptima?), en ese caso nos enfrentaríamos al evento que según estudios académicos con evidencia significativa más sobrecostos genera [5] y es la prolongación de los tiempos de construcción, en castizo estaríamos frente a un elefante blanco de billones de pesos.

Tendríamos un metro elevado hasta la sexta inservible y una Séptima en construcción, solo recordemos los retrasos en la construcción de la Avenida 26 o los problemas generados en la construcción de la Avenida Caracas, amarrar el metro a la construcción del BRT por la séptima podría retrasar el cronograma en varios años que no podemos prever y el problema de movilidad del borde oriental requiere solución hoy.

Ahora sobre la opción de la Kr 13 no se tiene ninguna información sobre la que se pueda plantear escenarios.

Conclusión sobre el cronograma:

  1. El Distrito debe aclarar la divergencia entre las opiniones del presidente de la comisión geotécnica de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y SYSTRA sobre el tiempo de duración de los estudios de ingeniería básica.
  1. Dados los riesgos de construcción propios de los sistemas BRT y más aún de la línea por la Avenida Séptima se debe desistir de realizar la primera fase del metro al tiempo que se construye este BRT por la existencia del riesgo de no tener lista a tiempo la Séptima y prolongar el tiempo de ejecución del metro lo que está claro generaría sobrecostos.

Se debe buscar otra opción para dar solución al problema de movilidad generado por la construcción del metro por la Av. Caracas y necesariamente si se quiere tener el metro en 8 años suspender la construcción de la Av. Séptima hasta ese momento.

Aclarar si la Kr. 13 tiene la capacidad para recibir el flujo que saldría de la Av. Caracas al iniciar la construcción de la fase 2.

[1] Documento consultado el 25/10/2016 19:00 en: http://www.metrodebogota.gov.co/estudios numeral 5.4 Cronograma.
[2] para ver las amplias caracteristicas que incluye un estudios basico ver: http://www.metrodebogota.gov.co/sites/default/files/documentos/Resumen%20Ejecutivo%20Primera%20L%C3%ADnea%20Metro%20de%20Bogot%C3%A1.pdf?width=800&height=800&iframe=true
[3] Consultado el 26/10/2016 a las 9:43 Ver: http://www.fdn.com.co/?q=node/219
[4] https://soundcloud.com/colombiaconstruye/porque-el-metro-de-bogota-sigue-creando-dudas-opinion-de-experto-en-geotécnia escuchar minuto 14:30 a minuto 15:45
[5] ver: transport reviews, vol. 24, no. 1, 3–18, january 2004 what causes cost overrun in transport infrastructure projects? Por bent flyvbjerg, mette k. skamris holm and søren l. buhl