Nos embolatan el Metro

Por: Jair Giovanny Camargo Reina

El metro parece ser ese sueño imposible para los bogotanos, lo deseamos, lo queremos, lo necesitamos con urgencia, pero al igual que en otras oportunidades cada vez parece más claro que esta vez tampoco será. Estábamos tan cerca, parecía que ya lo podíamos tocar, creíamos que ya era un hecho imparable, pero cuan equivocados estábamos a principios de noviembre del 2015 el proceso se suspendió a prácticamente un mes de abrir licitación [1].

La empresa Systra entregó una consultoría que el distrito le adjudicó a dedo por 1700 millones, sin mediar ningún proceso licitatorio ni verdaderamente meritocrático, fue por invitación directa [2], gravísimo incidente que a casi nadie le pareció extraño; sobretodo porque esta consultoría busca modificar los resultados del estudio Sener sobre el metro [3]. Los estudios de la empresa Sener sobre el metro costaron 30mil millones, fueron adjudicados por licitación y fueron validados por estudios independientes tanto de la Universidad Nacional [4] como de los Andes [5], como si no fuera suficiente estos estudios que definen el trazado exacto del metro fueron nuevamente avalados por los diseños de ingeniería avanzada del metro realizados por IDOM-Euroestudios-Cano [6] y un estudio adicional de captura de valor realizado por la UNAL que mostró el enorme potencial del trazado [7], todos estos estudios costaron alrededor de 100mil millones de pesos.

En un tema que genera tanto debate y que ya tiene tanto sustento técnico a favor de un trazado, ¿es realmente correcto buscar la modificación de este en una consultoría de solo 1700 millones contratada a dedo? No hace faltaba ser muy perspicaz para saber que esa consultoría entregaría resultados que beneficiarán la idea del alcalde de acortar trazado y como se esperaba contra toda lógica afirmar que el elevado en el borde oriental es viable. Como apunte final es aún más sospechoso que el informe oficial final de esta consultoría no se ha querido hacer público, a diferencia de los demás estudios de metro que se pueden consultar en la página del IDU.

Pero la consultoría que entrega Systra es un pequeño paso comparado con el retroceso del proyecto en estos últimos meses. La alcaldía de forma autoritaria y sin ningún sustento técnico decidió que el tramo ubicado entre el portal Américas y la calle sexta debía ser elevado. Los ciudadanos seguimos esperando el sustento técnico que nos diga que costo/beneficio el metro elevado es lo mejor para la ciudad. En una obra de este costo y magnitud toda decisión debe ser producto de sendos estudios técnicos, pero hasta el momento en esta administración hemos visto todo lo contrario, se desconocen los estudios y se toman decisiones en contravía de ellos.

La decisión de hacerlo elevado se basa en que es mucho más barato y rápido de construir, pero esto depende del trazado de la línea, en zonas como la autopista norte con un ancho de un poco más de 100 m esto puede ser cierto, pero en el trazado actual no hay avenidas anchas, la primero de mayo apenas logra 35 m en algunos tramos y es de hasta 28 m en otros. La gestión predial necesaria para lograr hacer el metro elevado en este trayecto es enorme. Según los renders que ha mostrado la alcaldía, se tendrán que comprar cientos de cuadras completas un proceso en extremo costoso, demorado y de altísimo riesgo. El propio gerente del metro Andrés Escobar ha reconocido este problema en algunas entrevistas y hasta ha señalado que no es más barato que el subterráneo [8]. Pero si no es más barato ¿Por qué se están cambiando los diseños y atrasando años la obra?

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Fragmento de la entrevista a Andrés Escobar en el Espectador

Tan solo hacer una matemática básica sobre los costos de la gestión predial es aterradora, se requerirían comprar como mínimo 30 m a cada costado para disminuir los impactos urbanos, hacer renovación urbana y hacer realidad el render que muestra la alcaldía. Son 19.9 km hasta la calle 63 (que según dicen fue la conclusión de Systra), lo que equivale a casi 1.2 millones de metros cuadrados, suponiendo que en promedio las construcciones tengan solo 2 pisos, hablamos de casi 2.4 millones de metros cuadrados.

Según un estudio de DNP y Finza raíz [9] el precio promedio del metro cuadrado en el borde oriental es de 4.37 millones de pesos y en la zona sur de poco más de dos, el costo de los predios del eje oriental sería de 3.15 billones de pesos y el de la zona sur de 3.6 billones para un total de 6.75 billones de pesos, esta cifra sin contar demandas y la enorme cantidad de tiempo que tomará comprar estos inmuebles. ¿Dónde está el ahorro?¿comprar tal cantidad de predios no es riesgoso?

Aun si no se compran los predios y se decide hacer un desastre urbanístico para ahorrar costos, si sumamos lo que dejaremos de recibir por captura de valor que la U. Nacional estimó en 2 billones de pesos para el metro subterráneo [7], más el costo de las demandas por minusvalía como lo advirtió el propio secretario de movilidad Juan Pablo Bocarejo [10] y que ya ha ocurrido con algunos puentes vehiculares, sumado a otras afectaciones, se comerían los “ahorros” del metro elevado pero dejarían un deterioro urbano sin precedentes.

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El deterioro urbano que pueden dejar los metros elevados no es poca cosa si no se invierte una suma enorme en evitarlos (los 6.75 billones mencionados), tan terribles han sido estos efectos que ciudades como New York, Boston y Seul han tomado la dramática decisión de demolerlos perdiendo miles de millones de dólares para remplazarlos por líneas subterráneas  [11,12,13]. Tenemos un ejemplo claro en Medellín, donde el impacto del metro elevado en la zona centro fue un desastre [14], en ciudades como París y Berlín las zonas con metro elevado son percibidas por sus habitantes como más inseguras que el resto de la ciudad. ¿Qué efectos tendría en Bogotá donde tenemos grandes problemas con habitantes de calle?

Algunos afirman que el problema del metro subterráneo son los elevados riesgos, pero la realidad es que nada es más riesgoso que hacer una obra sin los estudios necesarios, y es que la carencia de estudios es tal, que ya el alcalde tiene una investigación por hacer aprobar en el Concejo vigencias futuras sin los estudios necesarios [15,16].

Es común escuchar a los detractores del metro subterráneo poner como ejemplo el deprimido de la 94, pero esta obra es aunque no parezca lógico, un ejemplo de los riesgos del metro elevado. Los problemas del deprimido de la 94 fueron dos, empezar la obra sin los estudios suficientes y las redes de servicios públicos, el metro subterráneo ya tiene todos los estudios y diseños necesarios, además pasa a 25 m de profundidad muy por debajo de las redes de servicios públicos que suelen estar hasta 10 m de profundidad. Por el contrario el metro elevado no solo no cuenta con ningún estudio de viabilidad o diseño aun, sino que las columnas de este son de  mínimo 3 m de diámetro y van desde la superficie hasta 40 m de profundidad, es decir tiene altísimos riesgos de toparse con redes de servicios públicos y recordemos que para los 19.9 km del trazado inicial serían necesarias entre 500 y 1000 columnas.

Se escucha también el argumento de que al construir el metro subterráneo se tendrían que cerrar las carreras 13 y 11, esto es una verdad a medias. El estudio de la financiera de desarrollo nacional y SENER (empresa que diseño el trazado) concluyeron usando los estudios de suelo que realizó IDOM-Euroestudios que era posible hacer con tuneladora el tramo hasta la calle 85 y no solo hasta la 45 como inicialmente se pensaba [17,pg43]. Esto implica que la carrera 13 no tendría que ser cerrada y solo un pequeño tramo entre las calles 85 y 100 de la Cr. 11 deberá ser cerrado. Pero lo que no cuentan los amigos del elevado es que para hacer este se tendría que cerrar la AV primero de Mayo y la Caracas, dos de las principales vías de la ciudad a diferencia de la carrera 11; imaginen el caos que desencadenaría suspender por años el servicio de Transmilenio por la Caracas.

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Otros hablan que el proyecto se encareció hasta los 20 billones, cifra sin ningún fundamento real, en el ya mencionado estudio de FDN-Sener se establece que solo el 30% del costo del proyecto se destinará a elementos importados y que es este el porcentaje vulnerable al cambio del valor del Euro (se usó Euro ya que gran parte de los fabricantes de metro están en la zona Euro). Los costos del metro fueron calculados con una tasa de cambio de 1€ = 2.557 COP, en el momento de realizar este artículo la tasa era de 3.280 COP, es decir un incremento del 28.3% [17, pg14]. En otras palabras esto quiere decir que el costo del proyecto ha aumentado 8.5 % debido a la devaluación, 1.18 billones más de los 13.9 billones planteados para el metro hasta la calle 100, para un total de 15.08 billones. Sin embargo el estudio de ingeniería de valor aporta ideas para generar ahorros de hasta 3.2 billones [17, pg7] aunque ellos mismos consideran esta suma muy compleja de alcanzar, podría ser factible un ahorro de un poco más de 1,6 billones que compensan de sobra la devaluación [18, pg13]. Como conclusión es posible tener los 24.5km de metro al mismo costo planteado inicialmente en este momento.

Cambiar el trazado actual que como se mencionó antes viene de un estudio licitado de 30 mil millones, validado por la U. Nacional y Andes, y nuevamente validado por los siguientes estudios tendría seria consecuencias. Que el metro llegue hasta la Cr 11 con calle 100 no es capricho, solo en este punto empiezan las vías necesarias para absorber la demanda que arroja el final de la línea de metro que según los estudios de IDOM-Euroestudios se estima entre 11 y 22 mil pasajeros hora sentido. Esta demanda en los diseños actuales sería absorbida en gran parte por el tren de cercanías a Zipaquirá que empieza su recorrido en la calle 100 y que bien diseñado puede tener capacidades superiores a los 20mil pasajeros hora sentido. En este punto de la ciudad la NQS llega al eje oriental y se transforma en la Cr. Novena, nace la Cr. 19, la séptima se hace más ancha y la Cr.  15 se hace de doble sentido, es por estas razones que es imperativo que el metro llegue hasta este punto, ya que es la zona más al sur capaz de manejar la demanda que entregue el metro y alimentarlo.

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Elaboración propia Google Earth, mapa de la última estación de metro.

En la calle 63 donde actualmente terminaría el metro según Systra (o eso dicen ya que nadie ha podido ver el documento oficial) no hay como absorber la demanda que el metro entregaría, según los estudios IDOM-Euroestudios –Cano la demanda en este punto sería de 35mil pasajeros hora sentido en 2021 y de casi 50mil en 2050. Transmilenio no podría absorber más de 2000 PHS y no hay una conexión con avenidas grandes en este punto que puedan ayudar.

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Mapa de demanda de usuarios del metro de Bogotá Idom-Euroestudios-Cano

Terminar el metro en la calle 63 implica un recorte de 7.1km con respecto al trazado original de 27km, de ahí el ahorro que nos muestran de 4 billones, transformamos el metro en un trencito. Hace unos días el gerente del metro dijo que había la posibilidad de llevar el metro hasta la cll170 en contravía de lo que había asegurado el alcalde solo una semana atrás, esto genera una gran preocupación ya que indica que a estas alturas aun no sabemos con claridad ni el trazado del metro, así estábamos en 2011, un retroceso de 5 años.

Para poner la cereza al pastel el ministro de hacienda pronunció una frase lapidaria para el metro, aseguro que el metro debe licitarse en algún momento del próximo año [19], a menos que hagamos los estudios más chambones de la historia de un metro es imposible cumplir esa fecha, ya de por sí lo de remplazar un trayecto avalado por 5 estudios que suman alrededor de 100mil millones por una consultoría entregada a dedo de 1700 es bastante chambón.

Son muchos los estudios y licitaciones que faltan para adjudicar la obra, necesitamos validar el trazado nuevamente como se hizo en 2012, (aunque no es estrictamente necesario, si este proceso se hizo con el metro subterráneo, con lo polémico y cuestionado que ha sido por tantos expertos este nuevo proyecto de metro debe con más razón validarse, otra cosa sería inaceptable); estructurar, licitar y esperar que se hagan los estudios de ingeniería básica avanzada, proceso que tomó dos años la última vez y que difícilmente se logrará en menos de año y medio. Tendremos que hacer nuevamente en su totalidad el estudio de ingeniería de valor que hizo FDN-Sener que tomo casi 6 meses y hacer la estructuración financiera y de la licitación de obra [20]. Con este panorama es complicado recorrer el camino faltante en menos de 3 años y extremadamente difícil en menos de 2, a menos que se hagan cosas inapropiadas en los diseños de la obra de ingeniería más importante del país.

El alcalde en elecciones se comprometía a que el rediseño del metro no tardaría más de 6 meses y que la licitación proyectada para abrir en Diciembre de 2015 se podría abrir en Junio-Julio de este año [21], nada más al iniciar su alcaldía, aplazó esta fecha para Diciembre [22], en Marzo volvió a aplazarla para inicio de 2017 [23] y en recientes declaraciones para segundo semestre de 2017. Como se explicó esta fecha es igualmente imposible si se hacen las cosas de forma correcta, antes de 2019 será muy complejo abrir licitación, el alcalde nos mintió.

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Alcalde: aún está a tiempo, reflexione, no deje a los bogotanos nuevamente sin metro como lo hizo en 1999, hecho que ha salido muy costoso para la ciudad. Hay un trabajo serio y un camino recorrido con los diseños que ya existen, apoyados por el Banco Mundial y decenas de expertos colombianos y europeos.

Jair Camargo Ing. Electrónico Msc. Automatización Industrial

 

El metro elevado, 2600 metros más cerca de Transmilenio.

Si hoy no está en licitación la primera línea del metro de Bogotá (PLMB) no es por el precio del dólar, ni por la falta de gestión de la alcaldía pasada (que existió), ni por Santos (aunque es cómplice); es simple y llanamente porque el “visionario” quiere gastarse esa plata en más Transmilenio. ¿Cómo lo va a hacer? escudándose en unos “estudios” producto de una consultoría contratada a dedo.


Por: @CarlosCarrilloA

Vamos por partes porque es una maraña muy enredada:

El 28 de agosto de este año, el gerente del Metro de Bogotá publicó en El Tiempo una breve columna en la cual suelta una andanada de mentiras, indispensables para amortiguar la caída libre en la imagen del alcalde (ver artículo). El metro, es quizás el tema más espinoso para esta administración, que a pesar de la inagotable zalamería de buena parte de la prensa, atraviesa por una grave crisis de credibilidad, sobre todo en este tema dados los intereses personales del alcalde en Transmilenio.

El gerente del Metro, Andrés Escobar, es otro de los tantos alfiles peñalosistas trasplantados directamente desde el gremio de los constructores, Escobar fue gerente de construcción de la organización Luis Carlos Sarmiento Angulo y hasta comienzo de este año, se desempeñó como presidente de la constructora Pedro Gómez y Cía., experta en centros comerciales y reconocida entre muchos proyectos por Unicentro.

La columna de Andrés Escobar, como todo el aparato de propaganda distrital es pura carreta. Nos presentan un escenario apocalíptico, según el cual el metro subterráneo no se puede licitar por razones técnicas, pero la razón para embolatar el metro es bien distinta: es una combinación espeluznante de mezquindad política e intereses personales.

Veamos las mentiras de Escobar:

A finales del 2014, el Gobierno Nacional y el Distrital establecieron un compromiso para cofinanciar el metro de Bogotá, a partir de la propuesta del entonces alcalde Gustavo Petro de hacer un metro bajo tierra. En esos días, un dólar costaba 1.997 pesos y todo el proyecto 13,9 billones de pesos.

Mientras escribo este artículo, unos días después de la publicación del señor Escobar, un dólar cuesta 2,882 pesos y según las cifras de Planeación Nacional en 2015, los ajustes al proyecto se hicieron con el dólar a 2,474; así las cosas, por malas que sean las matemáticas del señor Escobar ese tremendista 60% no se ve por ningún lado, la diferencia es de un 14% o sea ni un tercio de lo que afirma el gerente del proyecto metro. ¿Puede ser más evidente el animo de desinformar?

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Diapositiva presentada por Simón Gaviria al presidente Santos en 2015, tomado de: https://www.youtube.com/watch?v=qzpPElv7Yh8

El argumento del dólar es esgrimido todo el tiempo por la Alcaldía para atacar el metro subterráneo y si bien es un factor a tener en cuenta, lo que dice la Alcaldía es engañoso, entre otras porque el dólar afecta por igual al metro elevado y al subterráneo ¿o es que los trenes voladores de Peñalosa son hechos en Mosquera? Estás cifras son un claro intento por engañar.

El director de Planeación Nacional, Simón Gaviria,  explicaba el proyecto con cifras bien distintas.

En la presentación, Simón Gaviria parece muy entusiasmado con la posibilidad de darle a Bogotá una red de transporte férreo, dentro de la cual se integra el mal llamado metro de Petro (el metro es de todos los bogotanos, más allá de quien pueda quedarse con el crédito) ¿Por qué tan entusiasmado? Ni María Fernanda Cabal consideraría a Simón Gaviria un escudero de Petro; es más, a lo largo de la presentación muestra su convicción neoliberal y asegura que este plan de transporte para Bogotá sólo será posible gracias a las famosas APP que al Gobierno Nacional le sirven para todo. ¿No será más bien que el proyecto era viable e indispensable para la ciudad?

Continua Escobar:

Después de los compromisos sobrevinieron tres hechos que los pusieron en crisis. Primero, la devaluación del 60 %; segundo, los estudios geológicos que mostraron los riesgos de cavar una trinchera de 20 metros de hondo a lo largo de las carreras 11 y 13, relacionados con sobrecostos, demoras, daños en construcciones vecinas y pérdidas en la actividad comercial, y tercero, la elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional. Así, en un año el proyecto perdió su viabilidad financiera, vio comprometida la técnica y perdió el apoyo político del Distrito, aunque no el de la Nación.

Si el primer dato sobre la devaluación es abiertamente falso, el segundo también es engañoso, porque lo que mostraron esos estudios geológicos que ya pagamos y se irán a la basura, es que buena parte del metro subterráneo puede hacerse con tuneladora, y aunque efectivamente una parte del trazado debe construirse por trinchera es justamente la parte norte; la cual, hay que decirlo con claridad, no está en los planes de esta administración. Lo que adelanta en este momento la Alcaldía tiene que ver con el tramo uno, o sea el que según los estudios existentes se realizaría con tuneladora ¿Por qué se preocupa tanto Escobar por las trincheras de la carrera 13 si el proyecto que gerencia termina en la estación Rosario (Av. Primero de Mayo con carrera 41)?

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Estos documentos aún pueden encontrase en el IDU: http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/MetroINFO/1linea/Tuneles/T%C3%BAnel.pdf

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Tal vez lo único cierto del artículo es el tercer punto: “La elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional.” Esto sí es verdad y es en últimas la razón por la cual el proyecto está condenado al fracaso; la experiencia profesional de Peñalosa consiste en torpedear proyectos férreos para remplazarlos por buses ojalá Volvo. En este blog ya se ha escrito extensamente sobre esa experiencia internacional (Ver Trancón de intereses) pero unas cuantas imágenes pueden refrescarnos la memoria.

La siguiente galería de tuits es bastante ilustrativa.

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Peñalosa ha peleado como gato patas arriba contra todo lo que tenga rieles, lo ha repetido una y otra vez: son juguetes caros que hacen lo mismo que Transmilenio, para el señor alcalde todos los países en desarrollo deben invertir en buses no en metros, mientras que los desarrollados deben dejar de “despilfarrar” en metros y pasarse a sus buses suecos. Ese discurso le ha producido un enorme éxito profesional pero va en contra de las exigencia de los bogotanos. ¿Qué pasa sí el alcalde acepta abiertamente que no quiere metro y que su plan para Bogotá es gastarse la plata del metro en troncales de Transmilenio?

Ya que hablamos de la experiencia internacional de urbanista Peñalosa, vale la pena recordar un tuit borrado hace apenas unos días, y que por fortuna alcancé a enmarcar.

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¡Un verdadera obra maestra del descaro!

Otra mentirilla de Andrés Escobar:

La Financiera de Desarrollo Nacional adelanta un concurso internacional de consultores, que al final ganó Systra, filial del Metro de París.

No fue un concurso internacional abierto a quien quisiera participar, fue una invitación directa bastante amañada. Es bien difícil para la Alcaldía explicar por qué no invitó a Idom, la firma que participó en el desarrollo del proyecto del metro subterráneo y por tanto la que mejor conoce el proyecto existente ¿no dicen que se trata de optimizar los estudios que ya existen?. Lamentablemente el contenido completo de estos estudios no se ha revelado, sólo tenemos la información que la Alcaldía hace pública a cuenta gotas para apoyar su tesis de que sólo el metro más cerca de las estrellas es posible, sin embargo con los documentos públicos de la FDN basta para hacerse varias preguntas sobre la transparencia de esa invitación.

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Portada Invitación No 01 de 2016

En el artículo de El Tiempo, Andrés Escobar entrega unos datos del super secreto “estudio” de Systra:

Unas ventajas para destacar de la solución: con lo que se hace un km bajo tierra se hacen 1,48 km en viaducto y con menores riesgos de sobrecosto; su operación costará 28 % menos, por no requerir ventilación, iluminación ni extracción de agua. Otra ventaja importante y sensible para los usuarios es que dará fin al problema de la excesiva carga sobre la troncal Caracas.

Con base en los estudios, los técnicos de los dos gobiernos continúan encerrados para definir el mejor uso del presupuesto disponible, es decir, cuál debe ser la primera etapa y cuáles sus troncales de alimentación, de modo que el metro lo puedan usar muchos bogotanos y no solo aquellos afortunados que vivan cerca.

Nuevamente especulación disfrazada de técnica, y la mejor prueba de ello es la manera como incluso negando derechos de petición, insisten en ocultarle a la ciudad los resultados completos de los “estudios”, tanto la FDN como el Distrito esconden los entregables de una consultoría que está definiendo el que debería ser el mayor proyecto de infraestructura del país, y que además pretende disimular el detrimento patrimonial en que incurre Peñalosa al remplazar 135 mil millones de pesos en estudios, años de trabajo y miles de planos por una chapuza de 1700 milloncitos.

Lo que sí tenemos es acceso a los alcances de la consultoría (Ver alcance técnico).

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Numeral 2 del Alcance técnico. Tomado de: FDN

El propósito del contrato no es evaluar con seriedad si el metro subterráneo es o no viable, es confirmar una perogrullada: el metro elevado es más barato que el subterráneo. Pero también plantea un asunto que ni el alcalde, ni sus subalternos tocan en público: La consultoría busca reducir el proyecto a su mínima expresión. La primera línea del metro desarrollada durante la alcaldía pasada arrancaba desde el Portal de las Américas, conectaba la populosa localidad de Kennedy con el centro y luego recorría buena parte del borde oriental de la ciudad, para terminar en la calle 127.

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Tomado de: IDU

Luego de los ajustes del 2015, mencionados también por Simón Gaviria en su presentación, el proyecto se recortó hasta la calle 100 en dónde debía encontrarse con el tren de cercanías que llegaría hasta Zipaquira.

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Tomado de: Intervención de Simón Gaviria en el Consejo de Ministros, mayo de 2015

Pero nuestro visionario en lugar de aprovechar la voluntad política del Gobierno Nacional lo que quiere es reducir el proyecto tanto como sea posible, si por alguna razón, bien sea una inminente revocatoria, o las presiones políticas de su partido, se ve obligado a mostrar resultados en el tema del metro, ya tendría cocinado un proyecto minúsculo: el primer sub-tramo de un “metrico” de la Barbie, que no resolverá ningún problema, pero dejará bastantes recursos libres para invertirlos en sus estrafalarias troncales de Transmilenio.

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El metro elevado con luz natural, según la invitación directa de la FDN

Hoy, la ciudadanía no tiene certezas sobre un proyecto que debería ser la columna vertebral de la movilidad en Bogotá, sólo tenemos preguntas y dada la arrogancia de esta administración difícilmente tendrán respuestas.

¿Dónde termina el tramo 1? Según la invitación de la FDN, Systra debe hacer recomendaciones para finalizar el tramo 1 en algún lugar entre la calle 6 y Los Héroes, pero en más de una ocasión la alcaldía ha dicho que el tramo uno terminará en la calle 6 o en la 26 con Caracas. Así las cosas, no recorrerá el borde oriental, ni siquiera conectará Kennedy con Chapinero, estos documentos son muy claros al plantear un escenario en que el primer tramo deberá operar por años sin el segundo lo cual sin duda afectaría la demanda. ¿Quién se va a trepar hasta las alturas del metrico elevado, para luego en el centro tener que bajar 4 o 5 pisos y esperar de nuevo, hasta que pase el transmilenio que lo llevará a su destino? la Peñalosa line sería simplemente el alimentador de Transmilenio ¡Una verdadera genialidad!

Otro punto del alcance que deja serías dudas es este:

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Numeral 3.5 del Alcance técnico. Tomado de FDN

¿Será que la idea es gastar buena parte de esos 13,79 billones en más troncales de Transmilenio?

Systra ¿Socia de Transmilenio?

Hablemos de Systra y de por qué el Distrito no contrata sus servicios directamente desde el IDU sino a través de la FDN.

Me acusarán algunos de malpensado pero francamente algo huele muy mal en este contrato. Cómo se mencionó antes no es una licitación; es un invitación directa, ya ahí la cosa se ve sospechosa, pero para perfumarla invitaron a 11 reconocidas firmas ¿Las mejores?  ¿Las más interesadas? ¿Las que estaban legalmente constituidas en Colombia?, no lo sabemos. Al final sólo hubo 3 propuestas: Systra, Sener y una unión temporal entre ArupSteer Davies Gleave.

Estas propuestas se evaluaron de la siguiente manera: unos requisitos legales, financieros y técnicos no cuantificables, simplemente se cumplen o no se cumplen y una puntuación de 0 a  100, que a su vez se dividió en 2 partes: evaluación de equipo de trabajo (60 puntos) y evaluación de metodología y enfoque de trabajo (40 puntos).

En cuanto al primer componente las tres firmas cumplen los requisitos, luego en la puntuación por el equipo de trabajo Systra y Sener empatan con 60 puntos de 60 posibles.

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Tomado de: FDN http://bit.ly/2c1JQno

Los 40 puntos restantes que corresponden a la evaluación de metodología y enfoque de trabajo, se dividen en dos bloques: Documento escrito y exposición presencial, y es justamente acá en donde la balanza se inclina por Systra.

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Tomado de: FDN http://bit.ly/2c1JQno

¿A qué no adivinan quiénes integraron el jurado calificador?

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En el jurado calificador estaba compuesto por: el gerente del proyecto Andrés Escobar, un delegado de la FDN y dos delegados del Distrito, pero aparte de ellos, según el anexo 2 del informe de evaluación también asistieron, con voz pero sin voto, Juan Pablo Bocarejo Secretario de Movilidad y Oscar Edmundo Díaz la mano derecha del alcalde y de quien ya he hablado en otras ocasiones, no sólo por los generosos 30 millones de pesos mensuales que recibe de la Alcaldía, sino por sus años recorriendo el mundo como vendedor de transmilenios de la mano de Peñalosa y el ITDP.

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Tomado de: FDN http://bit.ly/2canPDf

Se ve muy mal que sea el componente más subjetivo, evaluado por jurados de la Alcaldía, el que le dio la ventaja a Systra. Pero es más lamentable aún, que toda esta marrulla pueda ser perfectamente legal. ¿Por qué la Alcaldía no contrató estos “estudios” directamente desde el IDU mediante un concurso de méritos, como se hizo en ocasiones anteriores? ¿Por qué esta vez no hay acompañamiento de universidades o del Banco Mundial (Gran mecenas de Peñalosa y sus ONGs) ¿No será que esto simplemente busca pasarse por la “faja” la Ley 80 que rige la contratación pública? ¡Qué casualidad! la FDN no está sujeta al Estatuto General de Contratación de la Administración Pública sino que se rige por el derecho privado y por su propio manual de compras y administración de bienes.

Systra y sus tentáculos 

Nadie dice que Systra o los franceses no sepan de metros, por supuesto que son expertos, Francia es un país líder en trenes de alta velocidad y tanto la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) y la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) propietarias de Systra son empresas públicas emblemáticas de los franceses, es tanta la importancia de estas empresas para el Gobierno francés, que un reconocido urbanista y antiguo guionista de telenovelas, aseguraba hace algunos años que el gobierno francés acolitaba los excesos de estas empresas por la vía diplomática.

Screen Shot 2016-09-03 at 1.47.50 PMEs más que evidente; el propósito de la consultoría de Systra, no es evaluar con responsabilidad cuál es el metro que más le conviene a la ciudad, es un traje de sastre, hecho a la medida del Emperador Enrique II, para avanzar tan poco como se pueda en el metro más barato posible. Dado ese afán de reducir costos no cabe duda de que el metro elevado es el más barato y en eso nadie le gana a Systra, que incluso tiene una patente para construcción de metros en viaducto. Si querían a una empresa que les diera la razón escogieron muy bien.

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Pero los franceses no sólo saben de trenes, también saben de buses. Tal vez muchos no lo piensen mientras van apretados como pollos al matadero, cada día por la Caracas o por la NQS, pero buena parte de sus 2000 pesos van a bolsillos franceses, ya que la multinacional francesa Transdev es dueña de un porcentaje significativo de varios operadores de Transmilenio. Si alguien no lo cree (no falta el Santo Tomás) esa relación puede verificarse en los reportes financieros de Transdev del año pasado.

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Tomado de: Trandev http://bit.ly/2c3d8RU

Transdev tiene participación en 3 operadores: Ciudad Móvil, City Móvil y Connexión Móvil. Ciudad Móvil es la operadora de Transmilenio a cargo de la Autopista norte y Transdev es uno de sus principales accionistas con el 38,5%. Ciudad Móvil es a su vez propietario del 80,7% de Connexión Móvil la empresa que opera la Avenida Carrera 30. Por último City Móvil (ni siquiera tiene página web) es dueña de una buena parte de Recaudo Bogotá (Tu Llave). Vale la pena mencionar también que Tu Llave, es uno de lo principales clientes de GSD plus la empresa que hasta final del año pasado fue de Oscar Edmundo Díaz.

Los  intereses de Transdev en Transmilenio no son de poca monta, y ¡sorpresa! tanto Trandev como Systra son propiedad de ese mismo Gobierno francés, que según Peñalosa, pone a la diplomacia a trabajar en favor de los intereses económicos de los vendedores de trenes. Pero aparte de tener en últimas un mismo propietario, también tienen proyectos conjuntos. Por ejemplo, la RATP (propietaria de Systra) tiene un Joint Venture (Compañía conjunta) con Transdev para al operación de la línea uno de Bombay y un acuerdo conjunto para compartir experiencias con el metro en Chengdu, en China.

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Tomado de: Transdev http://bit.ly/2bMUSPY
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Tomado de: http://bit.ly/2bOGYN4

Quedan muchas preguntas sobre la evidente falta de transparencia de la Alcaldía a la hora de contratar estudios sobre el metro, pareciera que ese “metrico” elevado está 2600 metros más cerca del fiasco.

@CarlosCarrilloA

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Bogotá mejor para tontos

El alcalde Peñalosa es a los buses lo que Ronald McDonald es a las hamburguesas. En Asia, Oceanía o Europa, el payaso con mameluco amarillo y peluca roja es sinónimo de comida chatarra; de igual manera, en todo el mundo el gigante canoso y barbudo es sinónimo de BRT (Transmilenio). ¿Será por eso que el señor alcalde pone tanto empeño en convencer a la ciudad de la inviabilidad de un metro subterráneo?


Por: @CarlosCarrilloA

Uno esperaría de la Alcaldía Mayor de Bogotá un mínimo respeto por la inteligencia de los ciudadanos, pero no hay tal. El viernes 19 de agosto la página oficial de la Alcaldía: bogota.gov.co, publicó un artículo titulado El mejor Metro para Bogotá, de un tal “amcuevas”, el artículo que ni siquiera está debidamente firmado, no aporta ningún sustento a lo que afirma. En él, lo que debería ser un debate técnico serio y con todos los argumentos sobre la mesa, se desdibuja hasta convertirse en un compilado de verdades a medias, mentiras flagrantes, mitos urbanos y burlas al sentido común. El propósito del artículo es respaldar la delirante idea del alcalde de cambiar 27 kilómetros de metro subterráneo, por un “trencito cañero” con 9 estaciones elevadas.

Es importante aclarar que el proyecto de estructuración técnica que la Alcaldía está adelantando actualmente a través de la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional) comprende tan solo un primer tramo de la línea, cosa que no ha sido explicada con claridad a la opinión pública. Ese primer tramo, según la Manifestación de interés o1 de 2016, publicada este mes por la FDN, iría desde el Portal de las Américas hasta la estación Rosario en la avenida Primero de Mayo entre la carrera 51 y la carrera 41 Bis, eso es apenas un tercio de la línea.

El artículo comienza con esto:

La construcción de un metro elevado en Bogotá es una de las opciones más convenientes en el corto plazo. Hacer un tren bajo tierra no solo tardaría tres veces más sino que además los riesgos que no se pueden controlar son innumerables, pues Bogotá no cuenta con mapas subterráneos de fibra óptica, gas, acueducto, entre otros.

Comienza a sonar el detector de mentiras: El tramo uno del proyecto de metro subterráneo estaba pensado para hacerse con tuneladoras (TBM) a 25 metros de profundidad, a esa profundidad no hay ni guacas, mucho menos redes de fibra óptica o gas. Pero a la hora de justificar la desfinanciación del metro para dilapidar todos los recursos en Transmilenio cualquier mentira, por evidente que sea, es buena.

Para quienes no sepan como funciona una TBM (sin duda “amcuevas” está entre ellos) acá les dejo como ejemplo un video de las que se están utilizando para los túneles de la nueva línea de metro en Londres.

Continua el artículo con una apocalíptica disertación sobre los suelos de Bogotá, única ciudad del mundo en donde es imposible hacer un túnel.

En gran parte de Bogotá, el suelo tiene una combinación de roca dura, lodo denso y suelo blando. Expertos en ingeniería geotécnica han coincidido que si en la capital se llegara a construir un metro bajo tierra se podría presentar un fenómeno conocido como la subsidencia, que se trata del hundimiento de grandes extensiones de suelos, lo que ocasionaría daños en las edificaciones y vías de la superficie por donde pasaría la obra. 

Cuando se habla de “Expertos en ingeniería geotécnica” sería bueno llamarlos con nombre propio, porque algunos tienen una postura diametralmente opuesta a la del señor “amcuevas”. Como Mario Torres Suárez, quien fuera hasta hace poco presidente de la Sociedad Colombiana de Geotecnia y hace unos meses entregó un concepto bien distinto, en una entrevista publicada por El Espectador.

Lo que sigue merece la medalla de oro al argumento más peregrino:

El mejor Metro para Bogotá debe ser aquel que permita apreciar la ciudad a través de una ventana y no en medio de toneladas de concreto. Quienes usan el transporte público para movilizarse a sus trabajos o sus hogares pasan siete millones de horas al año dentro de un bus. ¿Se imaginan que esto suceda cada día a 30 metros de profundidad? Sería como vivir en una cárcel de rieles.

A pesar de que un gran porcentaje de ciudades del mundo cuenta con metros bajo tierra, expertos en urbanismo y movilidad coinciden en los perjuicios que estos medios subterráneos hacen en las personas, que al no contar con opciones diferentes deben pasar el mayor tiempo del día entre muros de cemento.

La primera lectura causa indignación y molestia, pero una segunda no puede producir nada más que risa. Hay que ser descarado para soltar un argumento como ese. ¿Entonces todas las grandes ciudades del mundo se han equivocado durante los últimos 150 años? ¡Qué tontos han sido al gastar billones en sus redes de metro! Una de dos: O la Alcaldía nos toma a todos por subnormales, para atreverse a pensar que nos vamos a tragar este cuento, o el subnormal es quien escribió el artículo y de verdad se cree esta sarta de necedades.

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Los ingleses invierten billones de libras en su nueva línea de metro para Londres: la Elizabeth Line que abrirá en 2018, todo esto para llevar indignamente a los ciudadanos (pobrecitos) bajo toneladas de cemento. Foto: Crossrail

Pero la publicación de la Alcaldía no se queda en puras especulaciones, también nos ofrece cifras; falsas, pero cifras:

De acuerdo con el IDU, el proyecto de metro bajo tierra planteaba la necesidad de desplazar cerca de 19 millones de metros cúbicos de las tierras producto de la excavación de los túneles y estaciones y su disposición en lotes de relleno o escombreras. Esto significaría el tránsito permanente de volquetas, para ser más precisos, se necesitarían 3.166 para movilizar ese número de escombros durante los años que tomen las obras hacia los lotes de relleno ubicados en los extremos de la ciudad.

¿No puede la Alcaldía revisar las cifras de una de sus propias oficinas con rigor, o simplemente no les interesa? En la página web del IDU no se habla de 19 sino de 9.8 millones de metros cúbicos de RCD (residuos de construcción y demolición), los cuales según el mismo IDU, al ser en su mayoría de lodo arcilloso podría utilizarse para la fabricación de ladrillos y otros prefabricados.

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Dentro de los estudios para el metro subterráneo se exploró la posibilidad de fabricar ladrillos con los residuos de excavación. Foto: IDU

Por supuesto que 10 millones de metros cúbicos de tierra no son un problema menor, pero creer que ese es un argumento para decirle no al metro subterráneo es francamente ridículo, el asunto está en hacer algo provechoso con los residuos y nuevamente el Crossrail de Londres es un buen ejemplo. En este momento parte el material excavado se está utilizando para recuperar los humedales en la isla de Wallasea, allí en donde la agricultura durante siglos afectó el terreno, hoy se utilizan los residuos de la nueva línea de metro para recuperar el hábitat de los pájaros.

Por último el artículo habla sobre las ventajas del metro elevado propuesto por el visionario:

Primero, la construcción del Metro elevado es más económica y rápida. Prueba de ello es lo que pasó recientemente con la construcción de una línea de metro subterráneo en Río de Janeiro, la cual fue calificada como una “calamidad pública”, pues la obra costó 21 veces más de lo previsto. Si en Bogotá se tomara la decisión de hacer un metro bajo tierra, la obra, proyectada en $15 billones, terminaría costando $315 billones si se presentara un sobrecosto del 2.100% como sucedió en Río.

Este “razonamiento” según el cual la línea del metro subterráneo en Bogotá costaría 315 billones es vergonzoso. El cuento del 2100% de sobrecostos en el metro de Río ha sido replicado por medios afectos al alcalde, como la cada vez menos seria revista Semana, sin embargo otros medios como The Wall Street Journal hablan de un 30%, yo sinceramente tiendo a creerle más a al segundo, pero la mayor prueba de la mala intención en este silogismo, es que nunca se menciona cuánto costó la línea y simplemente se habla del escandaloso 2100% de sobrecosto. Pues bien, la línea 4 de Río que tiene solo 5 estaciones costó 3 mil millones de dólares, así las cosas si los sobrecostos fueron del 2100% el presupuesto inicial era de 140 millones de dólares, un valor absolutamente irreal en un proyecto como este.

Vamos a darle un vistazo 360 a esta “calamidad pública” (El video puede girarse 360º arrastrando el mouse con el clic oprimido).

El segundo argumento en defensa del metro elevado es que sería un gran aporte a la renovación urbana:

Segundo, sería de gran aporte aporte para la renovación urbana, pues se adaptaría a las condiciones de la ciudad y modernizaría corredores viales como la avenida Las Américas y la Caracas, por ejemplo. El sistema generaría riqueza a la ciudad y beneficia a los propietarios por donde cruza la línea porque valoriza sus inmuebles y los vuelve más atractivos para la renta o nuevos negocios. 

Sobre este tema no pienso extenderme, basta con el concepto del reconocido urbanista autodidacta Enrique Peñalosa, quien a pesar de no haber puesto nunca un pie en una facultad de urbanismo y haber mentido sobre su credenciales académicas por 30 años, sigue siendo uno de los urbanistas más destacados del mundo. Él mismo ha afirmado en múltiples ocasiones que los metros y todas las estructuras elevadas son nefastas para el entorno urbano, alguna vez llego a calificar las utopistas elevadas de “ríos envenenados”, pero al parecer con tal de no permitir que se le quite dinero a su amado Transmilenio está dispuesto a cambiar de opinión.

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Para terminar quisiera enviarle un mensaje al Alcalde Mayor de Bogotá:

Señor Alcalde, ahórrese la vergüenza de publicar este tipo de artículos, estas mentiras son casi tan grandes como su arrogancia y nadie se las va a creer. Ya no estamos en 1998, hoy cualquier “loquillo” con Google puede darse cuenta de que esto es un intento casi desesperado por engatusar a la ciudadanía, para así poder destinar la mayor cantidad de recursos al sistema de transporte que lo hizo famoso y le ha ayudado a completar su colección de pasaportes repletos de sellos.

No señor Alcalde, miles de bogotanos que con esperanza le dieron su voto están hastiados de sus mentiras y los millones que no votamos por usted, entre otras muchas razones porque sabíamos lo dañinas que serían para la ciudad sus obsesiones, a partir del primero de enero de 2017 pondremos en marcha el proceso de revocatoria, es nuestro legítimo derecho. Su conflicto de intereses, su pedantería, su revanchismo y su voracidad ambiental van a sacarlo de la Alcaldía, ya que sus amigotes en la Procuraduría y en la Fiscalía no cumplen con el deber de investigar su evidente conflicto de intereses, serán los bogotanos quienes decidan en las urnas si usted es o no digno de ocupar ese sillón, desde el cual no ha hecho más que mentir en estos 8 meses.

@CarlosCarrilloA

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Systra enterrará el metro de Bogotá

La consultora contratada por la administración Peñalosa no solo está en el negocio de los ferrocarriles sino que sus fundadores son expertos en sistemas BRT

por: @harry_1127 Esteban Camargo

 

El pasado 14 de abril el alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa dio a conocer la noticia de que la empresa francesa SYSTRA será la encargada de realizar la consultoría que definirá cual es la mejor opción (las más barata y la más pertinente) para iniciar la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB).

La empresa SYSTRA goza dentro de la administración distrital de amplio prestigio ya que tienen una larga experiencia en el manejo, operación y administración de metros alrededor del mundo.

Un poco  de historia para entender de dónde salió SYSTRA.

¿Quién es SYSTRA, quién está detrás de esta operación?

La investigación nos remonta a 1957 cuando la empresa SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) siglas en francés, crea a SOFRERAIL y en 1961 RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) siglas en francés, crea a SOFRETU. Para el año de 1992 estas dos hacen una fusión y crean al grupo SYSTRA S.A., que en 1995 pasa a ser SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL, y en 1997 pasa a ser solo SYSTRA.

Acerca del tema de SYSTRA, el gerente de la empresa metro, Andrés Escobar, aseguró al diario El Espectador que: “La empresa fue escogida porque resultó la más idónea para adelantar este estudio. Su experiencia, su participación en el diseño de más de 60 sistemas de transporte público, y sus planteamientos en torno a las formas de mejorar la experiencia del usuario mediante estaciones urbanísticas y con integración intermodal física, no solo tarifaría”1  resultó la más conveniente, luego de analizar tres propuestas en la que se encontraba el Consorcio SENER y UT. ARUP-STEER DAVIES GLEAVE.

Hasta ahora todo en orden.

A pesar de que todo se veía muy en orden en el proceso de elección de SYSTRA, nuestro equipo de investigadores quiso profundizar más. Inició indagando en el portal  oficial de Transmilenio www.transmilenio.org, y en la información de sus operadores se encontró al Consorcio SI992,  integrado por 25 empresas de transporte unidas a la empresa francesa RATP experta en el arrendamiento de buses BRT3.

¿Acaso RATP (Compañía Arrendataria Autónoma de los Transportes Parisinos) no es la misma empresa que en 1995 al fusionarse con otra empresa creó a SYSTRA?. En efecto, indagando en el sitio web de RATP se pudo constatar cómo se creó SYSTRA y a partir de cuándo4. Esta empresa es la misma que desde su unión con otros operadores de transporte crearon SI99 en 1999 y que entraron en la operación de buses en Transmilenio en el año 2000, también es la misma que en 1995 creo SYSTRA con SOFRERAIL y SOFRETU. Y al consultar la información de SYSTRA nos encontramos con  RATP como fundador5

No es un secreto que la actual administración no tiene ningún interés en construir la PLMB, así lo han argumentado expertos6  y así se ve en las decisiones que desde su posesión como Alcalde Mayor ha tomado con respecto al tema. Y es de suponerse que el resultado de la consultoría con SYSTRA no será un proceso transparente. SYSTRA no hará estudios que definan si es más barata la opción de metro elevado, tampoco estudiará las conveniencias urbanísticas, arquitectónicas y de calidad de vida de un sistema o del otro. SYSTRA simplemente ratificará la propuesta de la Alcaldía, que carece de estudios técnicos necesarios y suficientes, para construir un metro elevado. Recordemos que este contrato entre el Distrito y la Consultora tiene un costo cercano a los $1.700 millones de pesos adicionales a los ya $135.000 millones invertidos en otros estudios.

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Tomado de: http://www.ratp.fr/
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Tomado de: http://www.systra.com/

Es evidente que el Burgomaestre carece de objetividad y transparencia y que ante las conclusiones que saldrán en las próximas semanas por parte de la consultoría, estas tendrán el ingrediente de que serán al gusto del alcalde Peñalosa, en cuanto ya sabemos que él es un ferviente defensor de los sistemas BRT, más por intereses personales que por ser una realidad en las soluciones de movilidad de la ciudad.

Ante este conflicto de intereses que se genera en la adjudicación a la firma SYSTRA es claro que las conclusiones no serán reales y no darán solución a las necesidades de movilidad de la capital del país. Y cómo siempre los ciudadanos tendremos que seguir esperando la construcción de un sistema de transporte digno, multimodal y moderno.

Es claro que la ciudad de Bogotá necesita con urgencia su PLMB y también es poco justo que el Alcalde, en su afán de beneficiar  a unos pocos amigos, bote a la basura más de 135.000 mil millones de pesos invertidos en estudios y diseños de anteriores administraciones.

Ante este panorama queremos plantear algunos interrogantes a nuestros lectores:

  • ¿Fue transparente la selección de esta empresa?
  • ¿Serán objetivas las conclusiones de la consultoría?
  • ¿Es ético en temas de contratación y administración pública que una empresa con raíces en sistemas BRT estudie y analice las conveniencias de la ciudad en cuanto a los LTR (metro)?
  • Para una consultoría de tan enorme magnitud e importancia ¿1700 millones de pesos no es muy barata?
  • Y la pregunta que más nos interesa ¿Peñalosa si construirá el metro?

 

@harry_1127

 

 

 

 

ETB, CIUDAD Y DEMOCRACIA

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Centro de servicio ETB Niza tomado de http://www.civico.com.co

La venta de la ETB está causando una real ampolla en la sociedad bogotana, 5 encuestas han sido reveladas en los últimos meses, Noticias Caracol, La fm, Diario bogotano, Noticias Uno y Veredicto, los resultados de las 5 muy similares, entre el 75% y 89% de los encuestados está en contra de la venta. Los resultados de estas encuestas deberían ser razón suficiente para evitar la venta de la empresa, pues es claro que sería una acción en contra de la voluntad de los ciudadanos y un grave precedente que mostraría lo precario de nuestra democracia ¿Debe un gobernante elegido con el 17% del censo electoral tomar una decisión opuesta al deseo del 80% de los ciudadanos?

En los últimos años la ETB logró recuperar el cariño de los habitantes de Bogotá, estos perciben que la empresa mejora, ahora tiene el mejor servicio de Internet (Hasta Netflix recomienda ETB para usar su servicio [1]), tiene TV con canales HD sin cargo extra y telefonía celular. No son los únicos servicios de la ETB, la compañía posee además uno de los datacenters más modernos del país y parte de Skynet una compañía de comunicaciones Satelitales (de la que paradójicamente Claro y Movistar son clientes).

Contrario a lo que se ha dicho ETB es en este momento sin duda alguna, una de las empresas de telecomunicaciones más competitivas del país, sus inversiones recientes cercanas a los 2.1 billones permitieron a la ciudad entrar en la era de la Banda Ancha. Aunque no hay una velocidad establecida para considerar una conexión como banda ancha, organizaciones como ACIEM han impulsado que en Colombia se establezca 20Mbps como la medida, si tomamos esto como base, ETB es la única empresa con una cobertura apreciable de banda ancha en el país. Aunque otros operadores dicen ofrecer estas velocidades la realidad es que en la mayor parte de la ciudad (por no hablar del país) no pueden ofrecer más de 10Mbps, de hecho para finales de 2014 la conexión promedio de Colombia era de apenas 3.4 Mbps, contrastando fuertemente con la conexión básica de 25 Mbps que ofrece ETB [2].

La ETB también es el operador con mejor visión en telefonía móvil, no solo le apuesta a la tecnología 4G sino que comprende que en el futuro los cobros por minutos desaparecerán y solo se cobrarán datos, sus planes son los más orientados a este nuevo modelo de mercado. Su oferta de TV es la que más canales ofrece además de tener una buena cantidad de canales HD en su plan más básico, algo que no se ve en sus competidores. Diversificada, bien encaminada y con tecnología de punta ¿No es competitiva?

Se ha dicho mucho que hay que privatizar ETB ya que no puede competir con la billetera de empresas como Claro o telefónica, sin embargo aunque estas empresas si poseen una billetera abultada no significa que inviertan grandes cantidades, ETB ha invertido en 3 años más que Claro y Movistar juntos en 5 años; muestra de esto es que aun en la mayoría del país la tecnología celular 2G (tecnología con más de 10 años de antigüedad) sigue siendo la dominante. En este momento contamos con tecnología 3.5G y 4G gracias a las buenas gestiones del exministro Diego Molano no al ánimo de invertir de las empresas. ¿Si invierten tanto como dicen porque fue ETB la primera en tener una red grande de fibra óptica? ¿Por qué sigue siendo el cobre, tecnología de hace 40 años el material predominante para transmisión de información en Colombia?

Desde 2013 la ETB se ha valorizado 50% en bolsa, logro no menor teniendo en cuenta que en el mismo periodo la BVC se ha desplomado. La compañía dejo de perder clientes y es de las pocas compañías que está ganado usuarios, su deuda tiene calificación AAA [3] y de seguir como va en 3 años duplicará su valor. Como ejemplo solo en el último año sus suscriptores de Internet fijo crecieron 10%, 53mil usuarios [4] ¿momento de vender?

 

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Comportamiento acción de ETB últimos 3 años, elaboración propia en http://www.bvc.com.co

Más allá de las maromas de contabilidad que hacen pasar a la empresa de dar ganancias a pérdidas y viceversa, no se ha tenido en cuenta la difícil cuantificación de la enorme ganancia social que ha generado la ETB. La irrupción de la verdadera banda ancha por parte de ETB hizo que en un año las velocidades que ofrecía el mercado se triplicaran casi por el mismo costo, de la misma forma su entrada en el mercado de telefonía móvil hizo que el precio de los planes 4G se desplomara. Sin contar que las tarifas de ETB son en promedio un 20% más económicas que las de sus competidores, ETB logró generar equidad en el acceso a la información, reduciendo la exclusión digital, una ganancia descomunal.

Otros defensores de la venta mencionan que es mejor invertir esos recursos en infraestructura social, sin embargo del plan de desarrollo (que no tiene cifras claras) se deduce que cerca del 90% de los recursos de la venta se destinarán a construir más troncales de Transmilenio, que dicho sea de paso, ayudarán muy poco a solucionar el problema de movilidad de la ciudad [5].

El acceso a Internet es fundamental en la sociedad contemporánea, estudios muestran que por cada 1% de aumento en cobertura de banda ancha, el PIB puede aumentar hasta 0.025%, sus efectos en creación de empleo son aún más grandes, su influencia en el rendimiento escolar es notable y hasta impacta de forma positiva la calidad de vida [6]. En conclusión, es más importante la infraestructura de fibra óptica que todas las troncales de Transmilenio juntas.

Las inversiones que ha hecho ETB no dan retornos inmediatos, hay que afilar la estrategia de mercadeo y sacarles provecho a las grandes ventajas competitivas de la empresa. Es cierto que en telefonía celular aún debe hacer inversiones importantes, pero para este fin podría buscar un socio estratégico en este campo, no hay ninguna necesidad de vender; en TV, Internet, telefonía fija y datacenter puede competir sola.

Vender ETB aparte de un evidente daño patrimonial trae grandes riesgos, si Claro o Telefónica se hacen con el control de esta, se formará un monopolio de facto, similar al bancario cuando los bancos públicos desaparecieron. La consecuencia natural de un monopolio similar al bancario será un fuerte incremento en las tarifas, y a su vez un aumento en la desigualdad. Comparen solamente las ventajas de un estudiante de bachillerato con Internet en su hogar con otro que no lo tiene. Los colegios públicos reciben Internet de alta calidad a muy bajo costo ¿Qué ocurrirá con eso?

Las telecomunicaciones son uno de los sectores más rentables y estratégicos, las capacidades regulatorias del estado han mostrado ser insuficientes, la mala calidad de la telefonía móvil es prueba de ello, el estado debe incidir como actor real en este mercado; debemos dejar de lado el dogma trasnochado de que el capital público está vetado en ciertos sectores. Vender la empresa que genera equidad en el acceso a la información en el siglo de la información simplemente no es buena idea.

Ing. Electrónico Msc. Automatización industrial (con tesis y título) TICs y Transporte Eléctrico.

@ingeniero0013

¿Por qué esta vez tampoco habrá metro? Parte I

No se necesita venir del futuro para ver que el dichoso metro elevado “con luz natural” que propone Enrique Peñalosa, no llegará más allá de las imágenes. Esa propuesta, no sólo es una sandez desde el punto de vista técnico sino un insulto a la inteligencia de los bogotanos. No habrá metro; ni elevado, ni subterráneo, sólo sus amados buses, pero admitirlo abiertamente le costaría el puesto.


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Imagen original toma de: Transport for London https://goo.gl/mKHAoK

Por: @CarlosCarrilloA

Mientras escribía una entrada sobre el proyecto de Transmilenio por la carrera Séptima me topé con una interesantísima tesis doctoral de MIT, escrita en 2004 por Arturo Ardila Gómez. Arturo Ardila es ingeniero civil y economista de los Andes con maestría y doctorado en MIT y hoy ocupa un alto cargo en el Banco Mundial (Descargar tesis). Es un valioso documento de más de 450 páginas, dedicado al transporte público de Curitiba y Bogotá. Una tesis doctoral hay que hacerla con rigor académico; pregúntenle al alcalde Peñalosa que para ahorrarse el esfuerzo y el tiempo de hacerlo, se invistió con un Ph.D. imaginario con el que nos engañó por más de 30 años. Pero ese es otro asunto, la tesis de Ardila es un trabajo estupendo que describe con gran detalle, y con fuentes de primera mano, como ha sido ese berenjenal político y académico en el que se ha enredado por décadas el sistema integrado de transporte que Bogotá requiere con tanta urgencia.

Esta es una historia en la que se ha dado un contubernio entre los técnicos y los políticos, quienes por diferentes razones, unos por conveniencia política, unos por vanidad y otros por convicción, han hecho lo imposible: lograr que Bogotá no tenga hoy ni siquiera una línea de metro y todo esto contrariando la voluntad popular que demanda la construcción del proyecto desde hace décadas. En ese orden de ideas podemos identificar tres grandes actores: los políticos, los académicos y los votantes.

Los políticos 

Dejemos que el señor alcalde explique por sí mismo su teoría según la cual son los ricos quienes presionan por metros subterráneos; no para usarlos, sino para esconder a la chusma bajo tierra y quedarse ellos con el valioso espacio que necesitan sus automóviles.

No hay mucho que agregar a estas sabias palabras de Peñalosa, ahí puede verse la verdadera magnitud de sus mentiras y lo errado de su lógica populista. Hace tiempo que los ricos no son los que más espacio ocupan en las vías, para comenzar Colombia es uno de los países más desiguales de la tierra y “los ricos” son un ínfima parte de la población, hoy en día es la clase media endeudada la que más automóviles compra, pero es fácil decir que los medios de transporte individuales son el coco y que los metros son veleidades cuando uno es el vendedor estrella de buses Volvo.

Pero Peñalosa no es el primero en torpedear el metro; ha sido eso sí, el más exitoso. Esta es la segunda vez que tira a la basura proyectos que estaban a punto de arrancar, falseando los conceptos técnicos para demorar y al final hundir el proyecto, todo con la complicidad de los medios de comunicación y en esta ocasión con un especial apoyo del Concejo de Bogotá, a quien no le importó prevaricar con tal seguirle la cuerda al visionario.

Nuevamente Enrique Peñalosa logró embolatar el metro a pesar de nuestra democracia, que es débil y corrupta pero al fin de cuentas democracia, por lo tanto la aprobación de la ciudadanía es necesaria en ciertas cuestiones, en especial en temas sensibles como el metro. Esto no es un problema menor para políticos megalómanos como el hoy alcalde de Bogotá, quien administra la ciudad como un juguete puesto al servicio de sus intereses personales. Para Peñalosa, sería estupendo tener una capacidad de acción como la que tuvo el brasileño Jaime Lerner, varias veces alcalde de Curitiba y responsable de inspirar a nuestros tecnócratas, que vieron en su sistema de transporte la panacea que solucionaría todos los problemas de Bogotá, el problema es que una democracia no otorga esos superpoderes.

Lerner llegó al poder designado como alcalde de Curitiba por los militares que controlaron Brasil por décadas, y le fue muy bien. La democracia le estorba a los visionarios, es más fácil hacer megaproyectos en una dictadura o con unas instituciones corruptas que a cambio de burocracia votan a favor de lo que sea. Bogotá, hoy en día, es un ejemplo perfecto del segundo escenario, nuestro Concejo vota a ciegas cualquier barbaridad, con tal de no defraudar al que maneja la chequera. Pero la ciudadanía ejerce cada vez un control más fuerte y por eso los niveles de desaprobación del alcalde alcanzan a los de Timochenko.

El control ciudadano o la oposición política no ayudan cuando los gobernantes quieren hacer experimentos con los dinero públicos, por eso Jaime Lerner pudo consolidar su BRT (Transmilenio) mientras fue alcalde designado por los militares (1971–1974, 1979–1983). La razón por la que traigo a colación la relación de Jaime Lerner con la dictadura brasileña es para ilustrar que sólo en un totalitarismo o en un remedo de democracia, es posible realizar experimentos de semejante envergadura a espaldas de la ciudadanía.

Cualquier académico razonable dirá que una ciudad relativamente grande debe construir un sistema integrado de transporte multimodal, pero personajes como Lerner y Peñalosa han promovido por el mundo la idea de que los buses (ojalá Volvo) pueden suplir las necesidades de transporte de una ciudad sin importar su tamaño; la campaña publicitaria ha salido tan bien que Bogotá es el ejemplo paradigmático de BRT y en Curitiba se encuentra una de las mayores plantas de Volvo. Al menos allá les queda una buena tajada en impuestos y en empleo, a nosotros sólo nos queda la polución. Eso sí, hay un bogotano al que estos experimentos le han dejado mucho: Enrique Peñalosa. (Ver Trancón de intereses)

Los académicos 

En el marco de esta investigación, aparte de consultar libros y sitios web, me he entrevistado con varios académicos, muy respetables y con posturas diferentes en cuanto a las prioridades de la ciudad en materia de movilidad. Hoy nadie se atreve a decir que exista ese falso dilema entre metro o Transmilenio, la respuesta para la mayoría es que ambos son necesarios, pero al estudiar los hechos a través del tiempo es evidente que un buen sector de la academia, no sólo en Colombia sino en el mundo, es amigo de la idea de que los metros son juguetes muy bonitos pero muy caros. Así pues, se han creado escuelas con visiones opuestas sobre cuál es la prioridad a la hora enfrentar el problema. ¿Adivinen qué escuela domina en nuestro país?

En Colombia la escuela en favor de los BRT es claramente identificable y la batuta de esta rama la lleva el departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, en cabeza del profesor Jorge Acevedo. Esta escuela ha formado a casi todos los que hoy se consideran voces autorizadas para hablar de movilidad; entre otros a Arturo Ardila del Banco Mundial, German Prieto de la Tadeo, Darío Hidalgo de Embarq (Ver puertas giratorias) y por supuesto a Juan Pablo Bocarejo, secretario de movilidad a quien Acevedo reconoce como su pupilo.

El profesor Acevedo me recibió muy amablemente en su oficina de los Andes y allí sostuvimos una larga y amena charla sobre el pasado y el presente de los intentos por construir el metro. Acevedo se ha pronunciado en múltiples ocasiones en contra de la construcción del metro por distintas razones. El 13 de abril de 1980 El Tiempo titulaba: El metro no es la solución para Bogotá. El artículo recoge un estudio de la Universidad de los Andes presentado por Acevedo; los expertos de entonces afirmaban que el mayor problema del tráfico en Bogotá eran los vehículos particulares y en contra del metro esgrimieron los mismos argumentos de siempre: los costos de la infraestructura y la necesidad de subsidiar la operación. En ese estudio los Andes proponía también implementar una troncal de buses con carril exclusivo por la Caracas.

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Tomado de: El Tiempo 13 de abril de 1980 pág. 1A y 7A https://goo.gl/tkWiY2

Como veremos más adelante el profesor Acevedo ha estado en medio del debate sobre el metro más de una vez y ha defendido siempre su postura con argumentos técnicos y no políticos. Por ejemplo en el caso del metro de Medellín su opinión fue sin duda acertada, como puede verse en su libro El metro de Medellín: una ilusión costeada por todos los colombianos. Si bien hoy Medellín puede disfrutar los beneficios del metro, el proyecto fue desde el comienzo una locura alimentada con mentiras de los poderosísimos vendedores de metros. Los costos eran locamente bajos (como los de Peñalosa con el Transmilenio de la Séptima) y la demanda de pasajeros era una absoluta fantasía. A esas mentiras de los vendedores de metros hay que sumarle la irresponsabilidad de Belisario a quien no le importó embarcar al país entero en una quijotada para darle un metro a Antioquia.

Otro de los ingenieros civiles de los Andes con capacidad de influencia en lo político y en la opinión pública, es el señor Darío Hidalgo, uno más de los tantos académicos que han construido su carrera promoviendo los sistemas BRT de la mano de las industrias beneficiadas con su auge. Desde que Transmilenio se consolidó como paradigma del BRT a comienzos de siglo, los mayores intereses corporativos detrás de las industria de los buses y del combustible fósil, así como la banca multilateral en pleno, se alinearon en enormes iniciativas “filantrópicas” para promover este tipo de transporte sobre sus competidores. Para más información acerca de estas grandes ligas de la filantropía recomiendo leer el más reciente artículo de Benjamin Ross en la revista Dissent: Big Philanthropy Takes the Bus.

Cada vez que un medio de comunicación quiere tratar el tema de la movilidad en Bogotá, el elegido es Darío Hidalgo; Caracol TvRcn, El Tiempo, la Silla Vacía, etc. Hidalgo es un experto: ¡en vender buses! es investigador de la fundación Volvo y ha dedicado su vida a pontificar sobre las maravillas de los sistemas tipo transmilenio, sin embargo es considerado por la prensa local como una autoridad en el tema del metro, siempre lo presentan como experto en movilidad sostenible, cuando su trabajo está directamente asociado a la investigación y a la promoción de sistemas con base en buses. Un buen ejemplo de este esfuerzo por posar de objetivos al llamar a un experto, es la siguiente entrevista, realizada el año pasado en plena época electoral por la Novia de Transmilenio: (Darcy Quinn) y el veterano mercader de la verdad Darío Arizmendi. (Entrevista Caracol Radio)

Pero a Hidalgo no sólo lo llama Caracol, hace poco fue contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional, el organismo encargado de la estructuración técnica, financiera y jurídica del metro para aportar su conocimiento especializado. El contrato por casi 140 millones de pesos, algo así como 3 años de salario de un profesor universitario no está nada mal, más aún cuando es seguro que el experto pondrá en unas tablitas de Excel lo mismo que ha sostenido siempre: que los metros son muy caros y que hay que hacer más y más transmilenios.

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Tomado de: Financiera de Desarrollo Nacional http://www.fdn.com.co/

Los votantes

Bien sabemos que nuestra clase política rara vez se preocupa por algo distinto a sus negocios, pero para llegar al poder, le guste o no, necesita de los votantes, de tal manera que en campaña muchos políticos han abrazado la promesa del metro como un camino expedito al triunfo. La última vez fue en 2007 cuando Samuel con unos segundos de animación dejó a los votantes boquiabiertos al ver por fin el esquivo metro de Bogotá rodando por debajo de nuestras calles; eso sumado a su poderosa maquinaria y a una buena parte de la ciudad afiliada a las políticas de izquierda lo llevaron (en mala hora) al triunfo y luego ya sabemos lo que pasó. Pero él no fue el primero, ni será el último, capaz de prometer un metro sin sustento técnico para ganar una elección.

No existe ninguna ciudad del tamaño e importancia de Bogotá, en donde sus ciudadanos puedan pasar la vida entera sin subirse a un tren metropolitano. Pero todo el mundo sabe lo que es un metro y lo considera algo bueno, a pesar de los incontables intentos para convencer a la ciudad de que el metro no es indispensable, esas estrategias no han funcionado y el metro ha llegado a convertirse en un asunto casi de honor ¿Cómo es que todas las grandes ciudades del mundo (y las no tan grandes también) pueden tener metros y nosotros no?  La gente quiere uno a como dé lugar, poco importa si realmente sirve o no, si es elevado o subterráneo, si es endemoniadamente caro o no. La cosa es sencilla: si un candidato se opone al metro pierde y esa lección la aprendió Peñalosa, le tomó apenas 15 años pero finalmente la aprendió y por eso el año pasado nos deleitó con esa obra maestra de la incoherencia que es su metro en el aire.

Un poco de historia 

La historia del transporte en Bogotá es una muestra perfecta de lo que es y ha sido nuestra casta dirigente: una horda insaciable de negociantes, para quienes la calidad de vida de la gente importa un pepino siempre y cuando puedan sacar provecho de su poder político. Esta alianza perversa entre lo privado y público ha sido la responsable de convertir a Bogotá en la mayor ciudad del mundo sin un sistema de transporte férreo.

Mazuera, de mecanógrafo a campeón nacional de golf.

En 1951 rodó por Bogotá el último tranvía, este medio de transporte llegó a su fin durante una de las cuatro alcaldías del pereirano Fernando Mazuera Villegas, el alcalde más emprendedor que ha tenido Bogotá. “Mazuerita” pasó de ser un humilde mecanógrafo a ser uno de los hombres más ricos del país, por supuesto en la consolidación de este milagro tuvo mucho que ver su papel como alcalde de Bogotá.

En 1947 el municipio compró 20 trolebuses canadienses marca Brill y 20 buses Mack (Ver libro de los buses bogotanos). Poco después, en el año 51, el visionario Mazuera decidió acabar definitivamente con el tranvía, vaciar cemento sobre los rieles y remplazarlo por buses (al menos algunos eran eléctricos). Este emprendedor ya era dueño de la mayor compañía de taxis de la ciudad, para la cual había importado 50 flamantes taxis marca Studebaker. Si alguien en esos días hubiera dicho que el alcalde importador de automóviles, millonario y dueño de los taxis se iba a beneficiar con el fin del tranvía, seguramente los periódicos lo habrían tildado de “loquillo”.

Su vocación de servicio también llevó al alcalde Mazuera a adquirir enormes cantidades de tierra en los alrededores de la ciudad, con tan buena suerte que los planes viales venideros expandieron la ciudad justo por donde estaban sus propiedades; tiene que ser uno muy paranoico para pensar que el poder político de Mazuera fue puesto al servicio de sus intereses comerciales.

Mazuera también habló de un proyecto de metro para Bogotá por la avenida Caracas, que claramente era la vía por la cual debía construirse la línea 1, pero eso no pasó de promesas vacuas y el proyecto jamás arrancó, los bogotanos siguieron muy felices andando en los taxis del alcalde o apeñuscados en buses que poco a poco dejaban de estar en manos del Estado e iban pasando a manos de empresas afiliadoras, a las que sólo les importaba vincular tantos buses como fuera posible en las rutas más productivas, así la ciudad siguió creciendo y el transporte terminó siendo el caos absoluto que reinó en los años 80, cuando la Guerra del Centavo conoció sus días de gloria.

El abuelito Turbay (1978 – 1982)

Por los días del Estatuto de Seguridad, Bogotá ya llevaba más de un siglo de atraso comparada con las capitales europeas. Por esa misma época se comenzó la construcción del metro de Caracas y la segunda fase del metro de México, que para entonces llevaba décadas invirtiendo en su metro y contaba ya con tres líneas. Durante toda la presidencia de Turbay el alcalde fue Hernando Durán Dussán: otra joyita. Durán Dussán, se vio envuelto en varios escándalos durante los 80’s por la presunta conformación de grupos paramilitares, reuniones con Pablo Escobar, etc. Asimismo, estuvo vinculado a la investigación por el asesinato de Luis Carlos Galán al lado de Alberto Santofimio.

Aparte de sus malas amistades (algo que a nadie sorprende cuando se habla de un político colombiano) Durán Dussán, se la jugó por el metro. Durante su administración se creó la primera Empresa Metro y propuso una red de 3 líneas con un total de 75 km y 88 estaciones que deberían estar concluidas para el año 2000. La primera línea conectaba el sur de la ciudad con Engativá, pasando por el borde oriental y su costo estimado fue de 800 millones de dólares.

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Tomado de: http://goo.gl/nx5mcc

En la prensa de la época se encuentran verdaderas joyas del cinismo como esta:

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Tomado de: El Tiempo, 2 de octubre de 1978

El siguiente es un recorte de prensa de 1980 en el cual se afirma que los gobiernos nacionales y distritales estaban dando “pasos concretos” y tomando “decisiones irreversibles” según esta información en 1985 podrían estar listas las dos primeras líneas. Como podemos ver, no es buena idea creerle a los periódicos ¿No dice Peñalosa que va a licitar su monstruosidad elevada en el primer semestre de 2017?

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Tomado de: El Tiempo, 15 de marzo de 1980. Pag. 8E

El proyecto metro de Durán Dussán se hundió con el cambio de administración, el siguiente alcalde, Augusto Ramírez Ocampo, sepultó el proyecto en cuanto se posesionó y decidió más bien expandir la red de trolebuses eléctricos que entonces tenía la ciudad. (Ver El Tiempo) Durante el cuatrienio de Belisario Betancur el proyecto del metro cayó en el olvido y todo el empeño se puso en el metro de Medellín; un verdadero monumento a nuestra corrupción.

Barco – Gaviria

La historia del metro durante el gobierno de Barco parecía promisoria; Barco era un tecnócrata graduado de MIT y según algunas fuentes había propuesto el metro durante su periodo como alcalde de Bogotá en la presidencia de Carlos Lleras (otras dicen que archivó el proyecto). El compromiso político de Barco con el metro fue patente, pero como siempre lo barato sale caro. De acuerdo con la tesis de Ardila, el gobierno invitó a 26 países a ofrecer propuestas con unos términos, que según el autor, eran vagos y dejaban muchos aspectos a discreción de los proponentes. Al final hubo 8 propuestas: India, Hungría, Francia, Italia, Canadá, Bélgica, Alemania y una propuesta conjunta de México, Brasil y Argentina. De estás propuestas se eligió la de la firma italiana Intermetro, por ser la más barata. Ya sabemos que los pobrecitos colombianos siempre tocamos la canción más triste en el violín más chiquito.

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Tomado de: http://www.sdp.gov.co

Este proyecto tenía problemas evidentes: su trazado no obedecía a un estudio serio de origen y destino de los pasajeros, sino que trataba de ahorrar costos pasando por los corredores férreos ya existentes, cuyos predios eran propiedad del Gobierno. En su momento tampoco se planteó un plan de renovación urbana claro y eso jugó en contra del proyecto. Seguramente con un plan urbano adecuado los incontables proyectos privados de vivienda que se han construido en estos casi 30 años habrían aumentado la densidad de esos corredores; pero no nos engañemos, el urbanismo definitivamente no es lo nuestro.

La estocada final al metro de Barco la dio Gaviria en un fino ejemplo de como unos académicos bien escogidos son la mejor manera de legitimar una decisión política. Gaviria encargó varios estudios uno de ellos a Jorge Acevedo de quien ya se habló. Pero el estudio más importante y el que dio por zanjada la discusión fue el que realizó John Forrest Kain.

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Tomado de: http://www.eltiempo.com

 

El profesor Kain fue un reconocido economista de Harvard, celebre por crear toda una doctrina en defensa de los buses y en contra de los proyectos férreos. En otras palabras: haber contratado un estudio sobre el metro con John Kain es algo así como encargarle un estudio sobre el proceso de paz al profesor Álvaro Uribe Vélez.

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Tomado de: http://news.harvard.edu/gazette/2005/04.21/12-mm.html

El texto anterior hace parte de su obituario en Harvard y deja muy clara su postura sobre el tema; hasta donde sé, en los obituarios sólo se dice lo bueno, así que quien lo escribió definitivamente creía que una de las cosas más importantes que hizo el profesor Kain en vida, fue promover los buses como remplazo al tren o como repiten los estudiantes de Harvard “Bus good; train bad“.

Pastrana el acabametros

El expresidente Andrés Pastrana y el Partido Conservador merecen un lugar de honor en el fracaso del metro de Bogotá, en 1988 como alcalde y en 1998 como presidente, Pastrana fue determinante en el fracaso del proyecto. Pastrana, gracias a la división del Partido Liberal y a su secuestro en plena campaña ganó las elecciones de 1988 y se convirtió en el primer alcalde de Bogotá elegido por voto popular. En ese momento el periodo era de sólo dos años y la entonces joven promesa de la política tenía que mostrar resultados en ese escaso tiempo para allanar su camino a la presidencia. 

Pastrana era un niño mimado, una socialite con noticiero de televisión que no sabía absolutamente nada de transporte, ni de urbanismo, ni de nada. Una vez electo sus dos asesores de cabecera Paulo Laserna y Jaime Ruiz Llano se pusieron en contacto con el profesor Acevedo y comenzaron el cabildeo en contra del metro. Pastrana puso al frente del IDU a Jaime Ruiz Llano y en lo que hoy sería la secretaría de movilidad a Rubiel Valencia Cossio, de los Valencia Cossio de toda la vida. En 1988 Pastrana hizo lo mismo que Peñalosa haría 10 años más tarde: prefirió un proyecto que él mismo pudiera inaugurar para sacar rédito político, encargó nuevos estudios para el metro y se gastó el dinero en nuestra primera troncal de buses por la Caracas.

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Tomado de: Flickr
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Tomado de: Skyscrapercity

Por ahora haré un pausa en este punto, por razones de espacio continuaré con las siguientes alcaldías: Castro, Mockus y Peñalosa en la entrada siguiente.

@CarlosCarrilloA

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