Bogotá mejor para tontos

El alcalde Peñalosa es a los buses lo que Ronald McDonald es a las hamburguesas. En Asia, Oceanía o Europa, el payaso con mameluco amarillo y peluca roja es sinónimo de comida chatarra; de igual manera, en todo el mundo el gigante canoso y barbudo es sinónimo de BRT (Transmilenio). ¿Será por eso que el señor alcalde pone tanto empeño en convencer a la ciudad de la inviabilidad de un metro subterráneo?


Por: @CarlosCarrilloA

Uno esperaría de la Alcaldía Mayor de Bogotá un mínimo respeto por la inteligencia de los ciudadanos, pero no hay tal. El viernes 19 de agosto la página oficial de la Alcaldía: bogota.gov.co, publicó un artículo titulado El mejor Metro para Bogotá, de un tal “amcuevas”, el artículo que ni siquiera está debidamente firmado, no aporta ningún sustento a lo que afirma. En él, lo que debería ser un debate técnico serio y con todos los argumentos sobre la mesa, se desdibuja hasta convertirse en un compilado de verdades a medias, mentiras flagrantes, mitos urbanos y burlas al sentido común. El propósito del artículo es respaldar la delirante idea del alcalde de cambiar 27 kilómetros de metro subterráneo, por un “trencito cañero” con 9 estaciones elevadas.

Es importante aclarar que el proyecto de estructuración técnica que la Alcaldía está adelantando actualmente a través de la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional) comprende tan solo un primer tramo de la línea, cosa que no ha sido explicada con claridad a la opinión pública. Ese primer tramo, según la Manifestación de interés o1 de 2016, publicada este mes por la FDN, iría desde el Portal de las Américas hasta la estación Rosario en la avenida Primero de Mayo entre la carrera 51 y la carrera 41 Bis, eso es apenas un tercio de la línea.

El artículo comienza con esto:

La construcción de un metro elevado en Bogotá es una de las opciones más convenientes en el corto plazo. Hacer un tren bajo tierra no solo tardaría tres veces más sino que además los riesgos que no se pueden controlar son innumerables, pues Bogotá no cuenta con mapas subterráneos de fibra óptica, gas, acueducto, entre otros.

Comienza a sonar el detector de mentiras: El tramo uno del proyecto de metro subterráneo estaba pensado para hacerse con tuneladoras (TBM) a 25 metros de profundidad, a esa profundidad no hay ni guacas, mucho menos redes de fibra óptica o gas. Pero a la hora de justificar la desfinanciación del metro para dilapidar todos los recursos en Transmilenio cualquier mentira, por evidente que sea, es buena.

Para quienes no sepan como funciona una TBM (sin duda “amcuevas” está entre ellos) acá les dejo como ejemplo un video de las que se están utilizando para los túneles de la nueva línea de metro en Londres.

Continua el artículo con una apocalíptica disertación sobre los suelos de Bogotá, única ciudad del mundo en donde es imposible hacer un túnel.

En gran parte de Bogotá, el suelo tiene una combinación de roca dura, lodo denso y suelo blando. Expertos en ingeniería geotécnica han coincidido que si en la capital se llegara a construir un metro bajo tierra se podría presentar un fenómeno conocido como la subsidencia, que se trata del hundimiento de grandes extensiones de suelos, lo que ocasionaría daños en las edificaciones y vías de la superficie por donde pasaría la obra. 

Cuando se habla de “Expertos en ingeniería geotécnica” sería bueno llamarlos con nombre propio, porque algunos tienen una postura diametralmente opuesta a la del señor “amcuevas”. Como Mario Torres Suárez, quien fuera hasta hace poco presidente de la Sociedad Colombiana de Geotecnia y hace unos meses entregó un concepto bien distinto, en una entrevista publicada por El Espectador.

Lo que sigue merece la medalla de oro al argumento más peregrino:

El mejor Metro para Bogotá debe ser aquel que permita apreciar la ciudad a través de una ventana y no en medio de toneladas de concreto. Quienes usan el transporte público para movilizarse a sus trabajos o sus hogares pasan siete millones de horas al año dentro de un bus. ¿Se imaginan que esto suceda cada día a 30 metros de profundidad? Sería como vivir en una cárcel de rieles.

A pesar de que un gran porcentaje de ciudades del mundo cuenta con metros bajo tierra, expertos en urbanismo y movilidad coinciden en los perjuicios que estos medios subterráneos hacen en las personas, que al no contar con opciones diferentes deben pasar el mayor tiempo del día entre muros de cemento.

La primera lectura causa indignación y molestia, pero una segunda no puede producir nada más que risa. Hay que ser descarado para soltar un argumento como ese. ¿Entonces todas las grandes ciudades del mundo se han equivocado durante los últimos 150 años? ¡Qué tontos han sido al gastar billones en sus redes de metro! Una de dos: O la Alcaldía nos toma a todos por subnormales, para atreverse a pensar que nos vamos a tragar este cuento, o el subnormal es quien escribió el artículo y de verdad se cree esta sarta de necedades.

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Los ingleses invierten billones de libras en su nueva línea de metro para Londres: la Elizabeth Line que abrirá en 2018, todo esto para llevar indignamente a los ciudadanos (pobrecitos) bajo toneladas de cemento. Foto: Crossrail

Pero la publicación de la Alcaldía no se queda en puras especulaciones, también nos ofrece cifras; falsas, pero cifras:

De acuerdo con el IDU, el proyecto de metro bajo tierra planteaba la necesidad de desplazar cerca de 19 millones de metros cúbicos de las tierras producto de la excavación de los túneles y estaciones y su disposición en lotes de relleno o escombreras. Esto significaría el tránsito permanente de volquetas, para ser más precisos, se necesitarían 3.166 para movilizar ese número de escombros durante los años que tomen las obras hacia los lotes de relleno ubicados en los extremos de la ciudad.

¿No puede la Alcaldía revisar las cifras de una de sus propias oficinas con rigor, o simplemente no les interesa? En la página web del IDU no se habla de 19 sino de 9.8 millones de metros cúbicos de RCD (residuos de construcción y demolición), los cuales según el mismo IDU, al ser en su mayoría de lodo arcilloso podría utilizarse para la fabricación de ladrillos y otros prefabricados.

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Dentro de los estudios para el metro subterráneo se exploró la posibilidad de fabricar ladrillos con los residuos de excavación. Foto: IDU

Por supuesto que 10 millones de metros cúbicos de tierra no son un problema menor, pero creer que ese es un argumento para decirle no al metro subterráneo es francamente ridículo, el asunto está en hacer algo provechoso con los residuos y nuevamente el Crossrail de Londres es un buen ejemplo. En este momento parte el material excavado se está utilizando para recuperar los humedales en la isla de Wallasea, allí en donde la agricultura durante siglos afectó el terreno, hoy se utilizan los residuos de la nueva línea de metro para recuperar el hábitat de los pájaros.

Por último el artículo habla sobre las ventajas del metro elevado propuesto por el visionario:

Primero, la construcción del Metro elevado es más económica y rápida. Prueba de ello es lo que pasó recientemente con la construcción de una línea de metro subterráneo en Río de Janeiro, la cual fue calificada como una “calamidad pública”, pues la obra costó 21 veces más de lo previsto. Si en Bogotá se tomara la decisión de hacer un metro bajo tierra, la obra, proyectada en $15 billones, terminaría costando $315 billones si se presentara un sobrecosto del 2.100% como sucedió en Río.

Este “razonamiento” según el cual la línea del metro subterráneo en Bogotá costaría 315 billones es vergonzoso. El cuento del 2100% de sobrecostos en el metro de Río ha sido replicado por medios afectos al alcalde, como la cada vez menos seria revista Semana, sin embargo otros medios como The Wall Street Journal hablan de un 30%, yo sinceramente tiendo a creerle más a al segundo, pero la mayor prueba de la mala intención en este silogismo, es que nunca se menciona cuánto costó la línea y simplemente se habla del escandaloso 2100% de sobrecosto. Pues bien, la línea 4 de Río que tiene solo 5 estaciones costó 3 mil millones de dólares, así las cosas si los sobrecostos fueron del 2100% el presupuesto inicial era de 140 millones de dólares, un valor absolutamente irreal en un proyecto como este.

Vamos a darle un vistazo 360 a esta “calamidad pública” (El video puede girarse 360º arrastrando el mouse con el clic oprimido).

El segundo argumento en defensa del metro elevado es que sería un gran aporte a la renovación urbana:

Segundo, sería de gran aporte aporte para la renovación urbana, pues se adaptaría a las condiciones de la ciudad y modernizaría corredores viales como la avenida Las Américas y la Caracas, por ejemplo. El sistema generaría riqueza a la ciudad y beneficia a los propietarios por donde cruza la línea porque valoriza sus inmuebles y los vuelve más atractivos para la renta o nuevos negocios. 

Sobre este tema no pienso extenderme, basta con el concepto del reconocido urbanista autodidacta Enrique Peñalosa, quien a pesar de no haber puesto nunca un pie en una facultad de urbanismo y haber mentido sobre su credenciales académicas por 30 años, sigue siendo uno de los urbanistas más destacados del mundo. Él mismo ha afirmado en múltiples ocasiones que los metros y todas las estructuras elevadas son nefastas para el entorno urbano, alguna vez llego a calificar las utopistas elevadas de “ríos envenenados”, pero al parecer con tal de no permitir que se le quite dinero a su amado Transmilenio está dispuesto a cambiar de opinión.

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Para terminar quisiera enviarle un mensaje al Alcalde Mayor de Bogotá:

Señor Alcalde, ahórrese la vergüenza de publicar este tipo de artículos, estas mentiras son casi tan grandes como su arrogancia y nadie se las va a creer. Ya no estamos en 1998, hoy cualquier “loquillo” con Google puede darse cuenta de que esto es un intento casi desesperado por engatusar a la ciudadanía, para así poder destinar la mayor cantidad de recursos al sistema de transporte que lo hizo famoso y le ha ayudado a completar su colección de pasaportes repletos de sellos.

No señor Alcalde, miles de bogotanos que con esperanza le dieron su voto están hastiados de sus mentiras y los millones que no votamos por usted, entre otras muchas razones porque sabíamos lo dañinas que serían para la ciudad sus obsesiones, a partir del primero de enero de 2017 pondremos en marcha el proceso de revocatoria, es nuestro legítimo derecho. Su conflicto de intereses, su pedantería, su revanchismo y su voracidad ambiental van a sacarlo de la Alcaldía, ya que sus amigotes en la Procuraduría y en la Fiscalía no cumplen con el deber de investigar su evidente conflicto de intereses, serán los bogotanos quienes decidan en las urnas si usted es o no digno de ocupar ese sillón, desde el cual no ha hecho más que mentir en estos 8 meses.

@CarlosCarrilloA

Al Garete en Facebook

Systra enterrará el metro de Bogotá

La consultora contratada por la administración Peñalosa no solo está en el negocio de los ferrocarriles sino que sus fundadores son expertos en sistemas BRT

por: @harry_1127 Esteban Camargo

 

El pasado 14 de abril el alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa dio a conocer la noticia de que la empresa francesa SYSTRA será la encargada de realizar la consultoría que definirá cual es la mejor opción (las más barata y la más pertinente) para iniciar la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB).

La empresa SYSTRA goza dentro de la administración distrital de amplio prestigio ya que tienen una larga experiencia en el manejo, operación y administración de metros alrededor del mundo.

Un poco  de historia para entender de dónde salió SYSTRA.

¿Quién es SYSTRA, quién está detrás de esta operación?

La investigación nos remonta a 1957 cuando la empresa SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) siglas en francés, crea a SOFRERAIL y en 1961 RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) siglas en francés, crea a SOFRETU. Para el año de 1992 estas dos hacen una fusión y crean al grupo SYSTRA S.A., que en 1995 pasa a ser SYSTRA-SOFRETU-SOFRERAIL, y en 1997 pasa a ser solo SYSTRA.

Acerca del tema de SYSTRA, el gerente de la empresa metro, Andrés Escobar, aseguró al diario El Espectador que: “La empresa fue escogida porque resultó la más idónea para adelantar este estudio. Su experiencia, su participación en el diseño de más de 60 sistemas de transporte público, y sus planteamientos en torno a las formas de mejorar la experiencia del usuario mediante estaciones urbanísticas y con integración intermodal física, no solo tarifaría”1  resultó la más conveniente, luego de analizar tres propuestas en la que se encontraba el Consorcio SENER y UT. ARUP-STEER DAVIES GLEAVE.

Hasta ahora todo en orden.

A pesar de que todo se veía muy en orden en el proceso de elección de SYSTRA, nuestro equipo de investigadores quiso profundizar más. Inició indagando en el portal  oficial de Transmilenio www.transmilenio.org, y en la información de sus operadores se encontró al Consorcio SI992,  integrado por 25 empresas de transporte unidas a la empresa francesa RATP experta en el arrendamiento de buses BRT3.

¿Acaso RATP (Compañía Arrendataria Autónoma de los Transportes Parisinos) no es la misma empresa que en 1995 al fusionarse con otra empresa creó a SYSTRA?. En efecto, indagando en el sitio web de RATP se pudo constatar cómo se creó SYSTRA y a partir de cuándo4. Esta empresa es la misma que desde su unión con otros operadores de transporte crearon SI99 en 1999 y que entraron en la operación de buses en Transmilenio en el año 2000, también es la misma que en 1995 creo SYSTRA con SOFRERAIL y SOFRETU. Y al consultar la información de SYSTRA nos encontramos con  RATP como fundador5

No es un secreto que la actual administración no tiene ningún interés en construir la PLMB, así lo han argumentado expertos6  y así se ve en las decisiones que desde su posesión como Alcalde Mayor ha tomado con respecto al tema. Y es de suponerse que el resultado de la consultoría con SYSTRA no será un proceso transparente. SYSTRA no hará estudios que definan si es más barata la opción de metro elevado, tampoco estudiará las conveniencias urbanísticas, arquitectónicas y de calidad de vida de un sistema o del otro. SYSTRA simplemente ratificará la propuesta de la Alcaldía, que carece de estudios técnicos necesarios y suficientes, para construir un metro elevado. Recordemos que este contrato entre el Distrito y la Consultora tiene un costo cercano a los $1.700 millones de pesos adicionales a los ya $135.000 millones invertidos en otros estudios.

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Tomado de: http://www.ratp.fr/
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Tomado de: http://www.systra.com/

Es evidente que el Burgomaestre carece de objetividad y transparencia y que ante las conclusiones que saldrán en las próximas semanas por parte de la consultoría, estas tendrán el ingrediente de que serán al gusto del alcalde Peñalosa, en cuanto ya sabemos que él es un ferviente defensor de los sistemas BRT, más por intereses personales que por ser una realidad en las soluciones de movilidad de la ciudad.

Ante este conflicto de intereses que se genera en la adjudicación a la firma SYSTRA es claro que las conclusiones no serán reales y no darán solución a las necesidades de movilidad de la capital del país. Y cómo siempre los ciudadanos tendremos que seguir esperando la construcción de un sistema de transporte digno, multimodal y moderno.

Es claro que la ciudad de Bogotá necesita con urgencia su PLMB y también es poco justo que el Alcalde, en su afán de beneficiar  a unos pocos amigos, bote a la basura más de 135.000 mil millones de pesos invertidos en estudios y diseños de anteriores administraciones.

Ante este panorama queremos plantear algunos interrogantes a nuestros lectores:

  • ¿Fue transparente la selección de esta empresa?
  • ¿Serán objetivas las conclusiones de la consultoría?
  • ¿Es ético en temas de contratación y administración pública que una empresa con raíces en sistemas BRT estudie y analice las conveniencias de la ciudad en cuanto a los LTR (metro)?
  • Para una consultoría de tan enorme magnitud e importancia ¿1700 millones de pesos no es muy barata?
  • Y la pregunta que más nos interesa ¿Peñalosa si construirá el metro?

 

@harry_1127

 

 

 

 

ETB, CIUDAD Y DEMOCRACIA

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Centro de servicio ETB Niza tomado de http://www.civico.com.co

La venta de la ETB está causando una real ampolla en la sociedad bogotana, 5 encuestas han sido reveladas en los últimos meses, Noticias Caracol, La fm, Diario bogotano, Noticias Uno y Veredicto, los resultados de las 5 muy similares, entre el 75% y 89% de los encuestados está en contra de la venta. Los resultados de estas encuestas deberían ser razón suficiente para evitar la venta de la empresa, pues es claro que sería una acción en contra de la voluntad de los ciudadanos y un grave precedente que mostraría lo precario de nuestra democracia ¿Debe un gobernante elegido con el 17% del censo electoral tomar una decisión opuesta al deseo del 80% de los ciudadanos?

En los últimos años la ETB logró recuperar el cariño de los habitantes de Bogotá, estos perciben que la empresa mejora, ahora tiene el mejor servicio de Internet (Hasta Netflix recomienda ETB para usar su servicio [1]), tiene TV con canales HD sin cargo extra y telefonía celular. No son los únicos servicios de la ETB, la compañía posee además uno de los datacenters más modernos del país y parte de Skynet una compañía de comunicaciones Satelitales (de la que paradójicamente Claro y Movistar son clientes).

Contrario a lo que se ha dicho ETB es en este momento sin duda alguna, una de las empresas de telecomunicaciones más competitivas del país, sus inversiones recientes cercanas a los 2.1 billones permitieron a la ciudad entrar en la era de la Banda Ancha. Aunque no hay una velocidad establecida para considerar una conexión como banda ancha, organizaciones como ACIEM han impulsado que en Colombia se establezca 20Mbps como la medida, si tomamos esto como base, ETB es la única empresa con una cobertura apreciable de banda ancha en el país. Aunque otros operadores dicen ofrecer estas velocidades la realidad es que en la mayor parte de la ciudad (por no hablar del país) no pueden ofrecer más de 10Mbps, de hecho para finales de 2014 la conexión promedio de Colombia era de apenas 3.4 Mbps, contrastando fuertemente con la conexión básica de 25 Mbps que ofrece ETB [2].

La ETB también es el operador con mejor visión en telefonía móvil, no solo le apuesta a la tecnología 4G sino que comprende que en el futuro los cobros por minutos desaparecerán y solo se cobrarán datos, sus planes son los más orientados a este nuevo modelo de mercado. Su oferta de TV es la que más canales ofrece además de tener una buena cantidad de canales HD en su plan más básico, algo que no se ve en sus competidores. Diversificada, bien encaminada y con tecnología de punta ¿No es competitiva?

Se ha dicho mucho que hay que privatizar ETB ya que no puede competir con la billetera de empresas como Claro o telefónica, sin embargo aunque estas empresas si poseen una billetera abultada no significa que inviertan grandes cantidades, ETB ha invertido en 3 años más que Claro y Movistar juntos en 5 años; muestra de esto es que aun en la mayoría del país la tecnología celular 2G (tecnología con más de 10 años de antigüedad) sigue siendo la dominante. En este momento contamos con tecnología 3.5G y 4G gracias a las buenas gestiones del exministro Diego Molano no al ánimo de invertir de las empresas. ¿Si invierten tanto como dicen porque fue ETB la primera en tener una red grande de fibra óptica? ¿Por qué sigue siendo el cobre, tecnología de hace 40 años el material predominante para transmisión de información en Colombia?

Desde 2013 la ETB se ha valorizado 50% en bolsa, logro no menor teniendo en cuenta que en el mismo periodo la BVC se ha desplomado. La compañía dejo de perder clientes y es de las pocas compañías que está ganado usuarios, su deuda tiene calificación AAA [3] y de seguir como va en 3 años duplicará su valor. Como ejemplo solo en el último año sus suscriptores de Internet fijo crecieron 10%, 53mil usuarios [4] ¿momento de vender?

 

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Comportamiento acción de ETB últimos 3 años, elaboración propia en http://www.bvc.com.co

Más allá de las maromas de contabilidad que hacen pasar a la empresa de dar ganancias a pérdidas y viceversa, no se ha tenido en cuenta la difícil cuantificación de la enorme ganancia social que ha generado la ETB. La irrupción de la verdadera banda ancha por parte de ETB hizo que en un año las velocidades que ofrecía el mercado se triplicaran casi por el mismo costo, de la misma forma su entrada en el mercado de telefonía móvil hizo que el precio de los planes 4G se desplomara. Sin contar que las tarifas de ETB son en promedio un 20% más económicas que las de sus competidores, ETB logró generar equidad en el acceso a la información, reduciendo la exclusión digital, una ganancia descomunal.

Otros defensores de la venta mencionan que es mejor invertir esos recursos en infraestructura social, sin embargo del plan de desarrollo (que no tiene cifras claras) se deduce que cerca del 90% de los recursos de la venta se destinarán a construir más troncales de Transmilenio, que dicho sea de paso, ayudarán muy poco a solucionar el problema de movilidad de la ciudad [5].

El acceso a Internet es fundamental en la sociedad contemporánea, estudios muestran que por cada 1% de aumento en cobertura de banda ancha, el PIB puede aumentar hasta 0.025%, sus efectos en creación de empleo son aún más grandes, su influencia en el rendimiento escolar es notable y hasta impacta de forma positiva la calidad de vida [6]. En conclusión, es más importante la infraestructura de fibra óptica que todas las troncales de Transmilenio juntas.

Las inversiones que ha hecho ETB no dan retornos inmediatos, hay que afilar la estrategia de mercadeo y sacarles provecho a las grandes ventajas competitivas de la empresa. Es cierto que en telefonía celular aún debe hacer inversiones importantes, pero para este fin podría buscar un socio estratégico en este campo, no hay ninguna necesidad de vender; en TV, Internet, telefonía fija y datacenter puede competir sola.

Vender ETB aparte de un evidente daño patrimonial trae grandes riesgos, si Claro o Telefónica se hacen con el control de esta, se formará un monopolio de facto, similar al bancario cuando los bancos públicos desaparecieron. La consecuencia natural de un monopolio similar al bancario será un fuerte incremento en las tarifas, y a su vez un aumento en la desigualdad. Comparen solamente las ventajas de un estudiante de bachillerato con Internet en su hogar con otro que no lo tiene. Los colegios públicos reciben Internet de alta calidad a muy bajo costo ¿Qué ocurrirá con eso?

Las telecomunicaciones son uno de los sectores más rentables y estratégicos, las capacidades regulatorias del estado han mostrado ser insuficientes, la mala calidad de la telefonía móvil es prueba de ello, el estado debe incidir como actor real en este mercado; debemos dejar de lado el dogma trasnochado de que el capital público está vetado en ciertos sectores. Vender la empresa que genera equidad en el acceso a la información en el siglo de la información simplemente no es buena idea.

Ing. Electrónico Msc. Automatización industrial (con tesis y título) TICs y Transporte Eléctrico.

@ingeniero0013

¿Por qué esta vez tampoco habrá metro? Parte I

No se necesita venir del futuro para ver que el dichoso metro elevado “con luz natural” que propone Enrique Peñalosa, no llegará más allá de las imágenes. Esa propuesta, no sólo es una sandez desde el punto de vista técnico sino un insulto a la inteligencia de los bogotanos. No habrá metro; ni elevado, ni subterráneo, sólo sus amados buses, pero admitirlo abiertamente le costaría el puesto.


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Imagen original toma de: Transport for London https://goo.gl/mKHAoK

Por: @CarlosCarrilloA

Mientras escribía una entrada sobre el proyecto de Transmilenio por la carrera Séptima me topé con una interesantísima tesis doctoral de MIT, escrita en 2004 por Arturo Ardila Gómez. Arturo Ardila es ingeniero civil y economista de los Andes con maestría y doctorado en MIT y hoy ocupa un alto cargo en el Banco Mundial (Descargar tesis). Es un valioso documento de más de 450 páginas, dedicado al transporte público de Curitiba y Bogotá. Una tesis doctoral hay que hacerla con rigor académico; pregúntenle al alcalde Peñalosa que para ahorrarse el esfuerzo y el tiempo de hacerlo, se invistió con un Ph.D. imaginario con el que nos engañó por más de 30 años. Pero ese es otro asunto, la tesis de Ardila es un trabajo estupendo que describe con gran detalle, y con fuentes de primera mano, como ha sido ese berenjenal político y académico en el que se ha enredado por décadas el sistema integrado de transporte que Bogotá requiere con tanta urgencia.

Esta es una historia en la que se ha dado un contubernio entre los técnicos y los políticos, quienes por diferentes razones, unos por conveniencia política, unos por vanidad y otros por convicción, han hecho lo imposible: lograr que Bogotá no tenga hoy ni siquiera una línea de metro y todo esto contrariando la voluntad popular que demanda la construcción del proyecto desde hace décadas. En ese orden de ideas podemos identificar tres grandes actores: los políticos, los académicos y los votantes.

Los políticos 

Dejemos que el señor alcalde explique por sí mismo su teoría según la cual son los ricos quienes presionan por metros subterráneos; no para usarlos, sino para esconder a la chusma bajo tierra y quedarse ellos con el valioso espacio que necesitan sus automóviles.

No hay mucho que agregar a estas sabias palabras de Peñalosa, ahí puede verse la verdadera magnitud de sus mentiras y lo errado de su lógica populista. Hace tiempo que los ricos no son los que más espacio ocupan en las vías, para comenzar Colombia es uno de los países más desiguales de la tierra y “los ricos” son un ínfima parte de la población, hoy en día es la clase media endeudada la que más automóviles compra, pero es fácil decir que los medios de transporte individuales son el coco y que los metros son veleidades cuando uno es el vendedor estrella de buses Volvo.

Pero Peñalosa no es el primero en torpedear el metro; ha sido eso sí, el más exitoso. Esta es la segunda vez que tira a la basura proyectos que estaban a punto de arrancar, falseando los conceptos técnicos para demorar y al final hundir el proyecto, todo con la complicidad de los medios de comunicación y en esta ocasión con un especial apoyo del Concejo de Bogotá, a quien no le importó prevaricar con tal seguirle la cuerda al visionario.

Nuevamente Enrique Peñalosa logró embolatar el metro a pesar de nuestra democracia, que es débil y corrupta pero al fin de cuentas democracia, por lo tanto la aprobación de la ciudadanía es necesaria en ciertas cuestiones, en especial en temas sensibles como el metro. Esto no es un problema menor para políticos megalómanos como el hoy alcalde de Bogotá, quien administra la ciudad como un juguete puesto al servicio de sus intereses personales. Para Peñalosa, sería estupendo tener una capacidad de acción como la que tuvo el brasileño Jaime Lerner, varias veces alcalde de Curitiba y responsable de inspirar a nuestros tecnócratas, que vieron en su sistema de transporte la panacea que solucionaría todos los problemas de Bogotá, el problema es que una democracia no otorga esos superpoderes.

Lerner llegó al poder designado como alcalde de Curitiba por los militares que controlaron Brasil por décadas, y le fue muy bien. La democracia le estorba a los visionarios, es más fácil hacer megaproyectos en una dictadura o con unas instituciones corruptas que a cambio de burocracia votan a favor de lo que sea. Bogotá, hoy en día, es un ejemplo perfecto del segundo escenario, nuestro Concejo vota a ciegas cualquier barbaridad, con tal de no defraudar al que maneja la chequera. Pero la ciudadanía ejerce cada vez un control más fuerte y por eso los niveles de desaprobación del alcalde alcanzan a los de Timochenko.

El control ciudadano o la oposición política no ayudan cuando los gobernantes quieren hacer experimentos con los dinero públicos, por eso Jaime Lerner pudo consolidar su BRT (Transmilenio) mientras fue alcalde designado por los militares (1971–1974, 1979–1983). La razón por la que traigo a colación la relación de Jaime Lerner con la dictadura brasileña es para ilustrar que sólo en un totalitarismo o en un remedo de democracia, es posible realizar experimentos de semejante envergadura a espaldas de la ciudadanía.

Cualquier académico razonable dirá que una ciudad relativamente grande debe construir un sistema integrado de transporte multimodal, pero personajes como Lerner y Peñalosa han promovido por el mundo la idea de que los buses (ojalá Volvo) pueden suplir las necesidades de transporte de una ciudad sin importar su tamaño; la campaña publicitaria ha salido tan bien que Bogotá es el ejemplo paradigmático de BRT y en Curitiba se encuentra una de las mayores plantas de Volvo. Al menos allá les queda una buena tajada en impuestos y en empleo, a nosotros sólo nos queda la polución. Eso sí, hay un bogotano al que estos experimentos le han dejado mucho: Enrique Peñalosa. (Ver Trancón de intereses)

Los académicos 

En el marco de esta investigación, aparte de consultar libros y sitios web, me he entrevistado con varios académicos, muy respetables y con posturas diferentes en cuanto a las prioridades de la ciudad en materia de movilidad. Hoy nadie se atreve a decir que exista ese falso dilema entre metro o Transmilenio, la respuesta para la mayoría es que ambos son necesarios, pero al estudiar los hechos a través del tiempo es evidente que un buen sector de la academia, no sólo en Colombia sino en el mundo, es amigo de la idea de que los metros son juguetes muy bonitos pero muy caros. Así pues, se han creado escuelas con visiones opuestas sobre cuál es la prioridad a la hora enfrentar el problema. ¿Adivinen qué escuela domina en nuestro país?

En Colombia la escuela en favor de los BRT es claramente identificable y la batuta de esta rama la lleva el departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, en cabeza del profesor Jorge Acevedo. Esta escuela ha formado a casi todos los que hoy se consideran voces autorizadas para hablar de movilidad; entre otros a Arturo Ardila del Banco Mundial, German Prieto de la Tadeo, Darío Hidalgo de Embarq (Ver puertas giratorias) y por supuesto a Juan Pablo Bocarejo, secretario de movilidad a quien Acevedo reconoce como su pupilo.

El profesor Acevedo me recibió muy amablemente en su oficina de los Andes y allí sostuvimos una larga y amena charla sobre el pasado y el presente de los intentos por construir el metro. Acevedo se ha pronunciado en múltiples ocasiones en contra de la construcción del metro por distintas razones. El 13 de abril de 1980 El Tiempo titulaba: El metro no es la solución para Bogotá. El artículo recoge un estudio de la Universidad de los Andes presentado por Acevedo; los expertos de entonces afirmaban que el mayor problema del tráfico en Bogotá eran los vehículos particulares y en contra del metro esgrimieron los mismos argumentos de siempre: los costos de la infraestructura y la necesidad de subsidiar la operación. En ese estudio los Andes proponía también implementar una troncal de buses con carril exclusivo por la Caracas.

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Tomado de: El Tiempo 13 de abril de 1980 pág. 1A y 7A https://goo.gl/tkWiY2

Como veremos más adelante el profesor Acevedo ha estado en medio del debate sobre el metro más de una vez y ha defendido siempre su postura con argumentos técnicos y no políticos. Por ejemplo en el caso del metro de Medellín su opinión fue sin duda acertada, como puede verse en su libro El metro de Medellín: una ilusión costeada por todos los colombianos. Si bien hoy Medellín puede disfrutar los beneficios del metro, el proyecto fue desde el comienzo una locura alimentada con mentiras de los poderosísimos vendedores de metros. Los costos eran locamente bajos (como los de Peñalosa con el Transmilenio de la Séptima) y la demanda de pasajeros era una absoluta fantasía. A esas mentiras de los vendedores de metros hay que sumarle la irresponsabilidad de Belisario a quien no le importó embarcar al país entero en una quijotada para darle un metro a Antioquia.

Otro de los ingenieros civiles de los Andes con capacidad de influencia en lo político y en la opinión pública, es el señor Darío Hidalgo, uno más de los tantos académicos que han construido su carrera promoviendo los sistemas BRT de la mano de las industrias beneficiadas con su auge. Desde que Transmilenio se consolidó como paradigma del BRT a comienzos de siglo, los mayores intereses corporativos detrás de las industria de los buses y del combustible fósil, así como la banca multilateral en pleno, se alinearon en enormes iniciativas “filantrópicas” para promover este tipo de transporte sobre sus competidores. Para más información acerca de estas grandes ligas de la filantropía recomiendo leer el más reciente artículo de Benjamin Ross en la revista Dissent: Big Philanthropy Takes the Bus.

Cada vez que un medio de comunicación quiere tratar el tema de la movilidad en Bogotá, el elegido es Darío Hidalgo; Caracol TvRcn, El Tiempo, la Silla Vacía, etc. Hidalgo es un experto: ¡en vender buses! es investigador de la fundación Volvo y ha dedicado su vida a pontificar sobre las maravillas de los sistemas tipo transmilenio, sin embargo es considerado por la prensa local como una autoridad en el tema del metro, siempre lo presentan como experto en movilidad sostenible, cuando su trabajo está directamente asociado a la investigación y a la promoción de sistemas con base en buses. Un buen ejemplo de este esfuerzo por posar de objetivos al llamar a un experto, es la siguiente entrevista, realizada el año pasado en plena época electoral por la Novia de Transmilenio: (Darcy Quinn) y el veterano mercader de la verdad Darío Arizmendi. (Entrevista Caracol Radio)

Pero a Hidalgo no sólo lo llama Caracol, hace poco fue contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional, el organismo encargado de la estructuración técnica, financiera y jurídica del metro para aportar su conocimiento especializado. El contrato por casi 140 millones de pesos, algo así como 3 años de salario de un profesor universitario no está nada mal, más aún cuando es seguro que el experto pondrá en unas tablitas de Excel lo mismo que ha sostenido siempre: que los metros son muy caros y que hay que hacer más y más transmilenios.

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Tomado de: Financiera de Desarrollo Nacional http://www.fdn.com.co/

Los votantes

Bien sabemos que nuestra clase política rara vez se preocupa por algo distinto a sus negocios, pero para llegar al poder, le guste o no, necesita de los votantes, de tal manera que en campaña muchos políticos han abrazado la promesa del metro como un camino expedito al triunfo. La última vez fue en 2007 cuando Samuel con unos segundos de animación dejó a los votantes boquiabiertos al ver por fin el esquivo metro de Bogotá rodando por debajo de nuestras calles; eso sumado a su poderosa maquinaria y a una buena parte de la ciudad afiliada a las políticas de izquierda lo llevaron (en mala hora) al triunfo y luego ya sabemos lo que pasó. Pero él no fue el primero, ni será el último, capaz de prometer un metro sin sustento técnico para ganar una elección.

No existe ninguna ciudad del tamaño e importancia de Bogotá, en donde sus ciudadanos puedan pasar la vida entera sin subirse a un tren metropolitano. Pero todo el mundo sabe lo que es un metro y lo considera algo bueno, a pesar de los incontables intentos para convencer a la ciudad de que el metro no es indispensable, esas estrategias no han funcionado y el metro ha llegado a convertirse en un asunto casi de honor ¿Cómo es que todas las grandes ciudades del mundo (y las no tan grandes también) pueden tener metros y nosotros no?  La gente quiere uno a como dé lugar, poco importa si realmente sirve o no, si es elevado o subterráneo, si es endemoniadamente caro o no. La cosa es sencilla: si un candidato se opone al metro pierde y esa lección la aprendió Peñalosa, le tomó apenas 15 años pero finalmente la aprendió y por eso el año pasado nos deleitó con esa obra maestra de la incoherencia que es su metro en el aire.

Un poco de historia 

La historia del transporte en Bogotá es una muestra perfecta de lo que es y ha sido nuestra casta dirigente: una horda insaciable de negociantes, para quienes la calidad de vida de la gente importa un pepino siempre y cuando puedan sacar provecho de su poder político. Esta alianza perversa entre lo privado y público ha sido la responsable de convertir a Bogotá en la mayor ciudad del mundo sin un sistema de transporte férreo.

Mazuera, de mecanógrafo a campeón nacional de golf.

En 1951 rodó por Bogotá el último tranvía, este medio de transporte llegó a su fin durante una de las cuatro alcaldías del pereirano Fernando Mazuera Villegas, el alcalde más emprendedor que ha tenido Bogotá. “Mazuerita” pasó de ser un humilde mecanógrafo a ser uno de los hombres más ricos del país, por supuesto en la consolidación de este milagro tuvo mucho que ver su papel como alcalde de Bogotá.

En 1947 el municipio compró 20 trolebuses canadienses marca Brill y 20 buses Mack (Ver libro de los buses bogotanos). Poco después, en el año 51, el visionario Mazuera decidió acabar definitivamente con el tranvía, vaciar cemento sobre los rieles y remplazarlo por buses (al menos algunos eran eléctricos). Este emprendedor ya era dueño de la mayor compañía de taxis de la ciudad, para la cual había importado 50 flamantes taxis marca Studebaker. Si alguien en esos días hubiera dicho que el alcalde importador de automóviles, millonario y dueño de los taxis se iba a beneficiar con el fin del tranvía, seguramente los periódicos lo habrían tildado de “loquillo”.

Su vocación de servicio también llevó al alcalde Mazuera a adquirir enormes cantidades de tierra en los alrededores de la ciudad, con tan buena suerte que los planes viales venideros expandieron la ciudad justo por donde estaban sus propiedades; tiene que ser uno muy paranoico para pensar que el poder político de Mazuera fue puesto al servicio de sus intereses comerciales.

Mazuera también habló de un proyecto de metro para Bogotá por la avenida Caracas, que claramente era la vía por la cual debía construirse la línea 1, pero eso no pasó de promesas vacuas y el proyecto jamás arrancó, los bogotanos siguieron muy felices andando en los taxis del alcalde o apeñuscados en buses que poco a poco dejaban de estar en manos del Estado e iban pasando a manos de empresas afiliadoras, a las que sólo les importaba vincular tantos buses como fuera posible en las rutas más productivas, así la ciudad siguió creciendo y el transporte terminó siendo el caos absoluto que reinó en los años 80, cuando la Guerra del Centavo conoció sus días de gloria.

El abuelito Turbay (1978 – 1982)

Por los días del Estatuto de Seguridad, Bogotá ya llevaba más de un siglo de atraso comparada con las capitales europeas. Por esa misma época se comenzó la construcción del metro de Caracas y la segunda fase del metro de México, que para entonces llevaba décadas invirtiendo en su metro y contaba ya con tres líneas. Durante toda la presidencia de Turbay el alcalde fue Hernando Durán Dussán: otra joyita. Durán Dussán, se vio envuelto en varios escándalos durante los 80’s por la presunta conformación de grupos paramilitares, reuniones con Pablo Escobar, etc. Asimismo, estuvo vinculado a la investigación por el asesinato de Luis Carlos Galán al lado de Alberto Santofimio.

Aparte de sus malas amistades (algo que a nadie sorprende cuando se habla de un político colombiano) Durán Dussán, se la jugó por el metro. Durante su administración se creó la primera Empresa Metro y propuso una red de 3 líneas con un total de 75 km y 88 estaciones que deberían estar concluidas para el año 2000. La primera línea conectaba el sur de la ciudad con Engativá, pasando por el borde oriental y su costo estimado fue de 800 millones de dólares.

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Tomado de: http://goo.gl/nx5mcc

En la prensa de la época se encuentran verdaderas joyas del cinismo como esta:

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Tomado de: El Tiempo, 2 de octubre de 1978

El siguiente es un recorte de prensa de 1980 en el cual se afirma que los gobiernos nacionales y distritales estaban dando “pasos concretos” y tomando “decisiones irreversibles” según esta información en 1985 podrían estar listas las dos primeras líneas. Como podemos ver, no es buena idea creerle a los periódicos ¿No dice Peñalosa que va a licitar su monstruosidad elevada en el primer semestre de 2017?

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Tomado de: El Tiempo, 15 de marzo de 1980. Pag. 8E

El proyecto metro de Durán Dussán se hundió con el cambio de administración, el siguiente alcalde, Augusto Ramírez Ocampo, sepultó el proyecto en cuanto se posesionó y decidió más bien expandir la red de trolebuses eléctricos que entonces tenía la ciudad. (Ver El Tiempo) Durante el cuatrienio de Belisario Betancur el proyecto del metro cayó en el olvido y todo el empeño se puso en el metro de Medellín; un verdadero monumento a nuestra corrupción.

Barco – Gaviria

La historia del metro durante el gobierno de Barco parecía promisoria; Barco era un tecnócrata graduado de MIT y según algunas fuentes había propuesto el metro durante su periodo como alcalde de Bogotá en la presidencia de Carlos Lleras (otras dicen que archivó el proyecto). El compromiso político de Barco con el metro fue patente, pero como siempre lo barato sale caro. De acuerdo con la tesis de Ardila, el gobierno invitó a 26 países a ofrecer propuestas con unos términos, que según el autor, eran vagos y dejaban muchos aspectos a discreción de los proponentes. Al final hubo 8 propuestas: India, Hungría, Francia, Italia, Canadá, Bélgica, Alemania y una propuesta conjunta de México, Brasil y Argentina. De estás propuestas se eligió la de la firma italiana Intermetro, por ser la más barata. Ya sabemos que los pobrecitos colombianos siempre tocamos la canción más triste en el violín más chiquito.

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Tomado de: http://www.sdp.gov.co

Este proyecto tenía problemas evidentes: su trazado no obedecía a un estudio serio de origen y destino de los pasajeros, sino que trataba de ahorrar costos pasando por los corredores férreos ya existentes, cuyos predios eran propiedad del Gobierno. En su momento tampoco se planteó un plan de renovación urbana claro y eso jugó en contra del proyecto. Seguramente con un plan urbano adecuado los incontables proyectos privados de vivienda que se han construido en estos casi 30 años habrían aumentado la densidad de esos corredores; pero no nos engañemos, el urbanismo definitivamente no es lo nuestro.

La estocada final al metro de Barco la dio Gaviria en un fino ejemplo de como unos académicos bien escogidos son la mejor manera de legitimar una decisión política. Gaviria encargó varios estudios uno de ellos a Jorge Acevedo de quien ya se habló. Pero el estudio más importante y el que dio por zanjada la discusión fue el que realizó John Forrest Kain.

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Tomado de: http://www.eltiempo.com

 

El profesor Kain fue un reconocido economista de Harvard, celebre por crear toda una doctrina en defensa de los buses y en contra de los proyectos férreos. En otras palabras: haber contratado un estudio sobre el metro con John Kain es algo así como encargarle un estudio sobre el proceso de paz al profesor Álvaro Uribe Vélez.

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Tomado de: http://news.harvard.edu/gazette/2005/04.21/12-mm.html

El texto anterior hace parte de su obituario en Harvard y deja muy clara su postura sobre el tema; hasta donde sé, en los obituarios sólo se dice lo bueno, así que quien lo escribió definitivamente creía que una de las cosas más importantes que hizo el profesor Kain en vida, fue promover los buses como remplazo al tren o como repiten los estudiantes de Harvard “Bus good; train bad“.

Pastrana el acabametros

El expresidente Andrés Pastrana y el Partido Conservador merecen un lugar de honor en el fracaso del metro de Bogotá, en 1988 como alcalde y en 1998 como presidente, Pastrana fue determinante en el fracaso del proyecto. Pastrana, gracias a la división del Partido Liberal y a su secuestro en plena campaña ganó las elecciones de 1988 y se convirtió en el primer alcalde de Bogotá elegido por voto popular. En ese momento el periodo era de sólo dos años y la entonces joven promesa de la política tenía que mostrar resultados en ese escaso tiempo para allanar su camino a la presidencia. 

Pastrana era un niño mimado, una socialite con noticiero de televisión que no sabía absolutamente nada de transporte, ni de urbanismo, ni de nada. Una vez electo sus dos asesores de cabecera Paulo Laserna y Jaime Ruiz Llano se pusieron en contacto con el profesor Acevedo y comenzaron el cabildeo en contra del metro. Pastrana puso al frente del IDU a Jaime Ruiz Llano y en lo que hoy sería la secretaría de movilidad a Rubiel Valencia Cossio, de los Valencia Cossio de toda la vida. En 1988 Pastrana hizo lo mismo que Peñalosa haría 10 años más tarde: prefirió un proyecto que él mismo pudiera inaugurar para sacar rédito político, encargó nuevos estudios para el metro y se gastó el dinero en nuestra primera troncal de buses por la Caracas.

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Tomado de: Flickr
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Tomado de: Skyscrapercity

Por ahora haré un pausa en este punto, por razones de espacio continuaré con las siguientes alcaldías: Castro, Mockus y Peñalosa en la entrada siguiente.

@CarlosCarrilloA

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Plan de desarrollo “Bogotá mejor para buses”

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Foto Transmilenio por Colprensa / Metro ligero de Madrid.

Por: Jair Giovanny Camargo Reina*

Hace algunas semanas fue aprobado en el concejo de la ciudad el plan de desarrollo de la actual administración [1], de inmediato desató una fuerte polémica por la inclusión de ciertos artículos que no deberían estar en el proyecto, como la privatización de varias empresas y nuevos impuestos. Este plan de desarrollo cuesta casi 96 billones, 54% más que el anterior (de casi 60 billones) por lo cual muchos lo han llamado ambicioso. A continuación se analizarán algunas generalidades del plan y especialmente lo referente a movilidad.

Lo primero que preocupa del plan de desarrollo al leerlo es el desorden de este, agrupado bajo eslóganes llamativos pero que dificultan el análisis separado de los diferentes temas como salud, educación, movilidad, etc. Entrando en cifras concretas aparecen elementos importantes, según la cuenta oficial de twitter de la alcaldía en este plan se invertirán 8 billones en salud, 0.9 billones más que en anterior plan, un incremento menor teniendo en cuenta que este plan posee casi 54% más recursos que su predecesor; en términos porcentuales la asignación a salud pasa de 11.8% de los recursos totales del plan pasado al 8.9% en este, una clara disminución. En educación el tema es más preocupante, según la alcaldía en este plan se invertirán 11.9 billones en educación [2], 0.4 billones más que en plan pasado, lo alarmante es que esta cifra pasa de representar el 19% del total de los recursos del plan pasado a ser tan solo el 13%  del actual, una enorme caída de 6%.

Los recursos que si crecen como espuma son los asignados a nuevas troncales de Transmilenio que aumentan más de 200%. Surge la inquietud sobre si los ciudadanos están de acuerdo en que se asignen los recursos que ellos aportan principalmente a Transmilenio y no a salud y educación. Con esta breve introducción ahondemos ahora en lo que propone el plan en materia de movilidad.

El diagnostico que hace el plan sobre la movilidad en Bogotá está bien sustentado y es acertado, la situación es mala y tiende a empeorar, la estrategia general que propone es correcta; mejorar la calidad del transporte público, aumentar el uso de la bicicleta y reducir el uso del carro. Los problemas aparecen cuando se desglosan las acciones a ejecutar. En primer lugar para reducir el uso del carro se aprobó una verdadera reforma tributaria, con peajes, cobros por congestión, sobretasas al parqueadero y cobros para evitar el pico y placa. Independientemente de lo conveniente o no de estas medidas es claro que no deberían estar en el plan de desarrollo (como lo denunciaron varios concejales de diferentes sectores), no es correcto intentar hacerle conejo a las formas de la democracia, esta mini reforma tributaria debió presentarse en un proyecto separado.

La cosa empeora cuando llegamos al punto de incentivar el uso de la bicicleta, en primer lugar en todo el documento no se hace ninguna mención al sistema de bicicletas públicas, el cual debe sacarse adelante, es una necesidad imperiosa de la ciudad. El plan menciona en varias ocasiones que se harán al menos 120 km de infraestructura para bici usuarios; bajo, si se tiene en cuenta que este plan tiene un aumento de 54% de recursos y el destino principal de estos es movilidad (el plan de la anterior alcaldía se comprometía a 145 km), se esperaban al menos 250 km.

Sin embargo el punto clave es el compromiso etéreo que se asume con la bicicleta, la meta concreta es la siguiente: “Aumentar en 30% el número de kilómetros recorridos en bicicleta”. ¿Por qué no hay una meta concreta de construcción de infraestructura? Es posible aumentar el número de kilómetros recorridos en cicla aumentando el número de horas o kilómetros de la ciclovía, haciendo que los bici usuarios actuales aumenten el número de kilómetros que recorren o sumando más bici usuarios, no necesariamente con más infraestructura. La promoción de la bicicleta como transporte sostenible exigía y merecía una meta concreta en construcción de infraestructura dedicada a ella. Para finalizar este punto, se plantea una ciudad extendida donde la gente vive lejos de su trabajo, lo cual es el mayor desestímulo para usar bicicleta. No contento con las metas mediocres para la bicicleta como los mencionados y los escasos 2500 bici parqueaderos (se esperaba 10 veces esa cifra) de los cuales habla pero con los cuales no se compromete; el alcalde eliminó el exitoso programa de bicicorredores que mostraba mes tras mes un aumento de usuarios, este era el primer paso para el sistema público de bicicletas que cada vez se ve más lejos.

Quizá la parte más desalentadora del plan es la forma equivocada en que se pretende mejorar el transporte público (que es una de las inversiones más grandes que se aprobaron) y es que se parte de una premisa absolutamente falsa, nos dicen que más Transmilenio solucionará los inmensos problemas de calidad de Transmilenio y en general del transporte público [3]. El documento no menciona en sus 600 páginas la palabra tren, no dice absolutamente nada de cables aéreos, de los inaplazables trenes ligeros o de la indispensable línea dos del metro. En pocas palabras el plan de desarrollo nos devuelve al siglo pasado, a la unimodalidad del transporte masivo, ignorando el amplio consenso que la ciudad había logrado alrededor de la necesidad de implementar otros medios de transporte público como los cables, trenes ligeros (LRT-TRAM) y la red de metro.

Creer que simplemente más troncales de Transmilenio solucionarán los problemas del sistema es negar la realidad que hemos visto en Bogotá y otras ciudades. En el propio plan hay datos valiosos, se menciona que solo el 19% de los usuarios está satisfecho con el sistema y que el 59% de los usuarios cree que el sistema no ha mejorado en los últimos años, esto a pesar de que en esos últimos años el número de kilómetros de Transmilenio aumento 23% y el número de buses 40%. Desconoce este plan una cosa cada vez más clara y es que las redes de BRT de más de 100 km no funcionan bien, todos los sistemas BRT del mundo con más de 100 km de red presentan serios problemas de calidad y continuas protestas, Río, Sao Paulo, Ciudad de México, Phoenix, Teherán, Yakarta y Bogotá; ni siquiera China el segundo país con más kilómetros de BRT del mundo tiene una red de más de 100 km, en cambio tiene varias redes de metro con más de 200 km de extensión. Aumentar la cantidad de troncales aumenta la cobertura, con ella el número de usuarios y el colapso en los puntos más críticos del sistema crece. (Hasta el propio Bocarejo secretario de movilidad lo planteó en una entrevista en Agosto de 2015).

El plan de desarrollo contempla troncales en la séptima, Boyacá, Av. Cali, Av. Villavicencio, Av. ferrocarril del norte, Calle 127, en la futura ALO, Av 68 y calle 100. En contraparte el plan echa a la caneca los estudios de tren ligero en la Av. 68 y los del cable de San Cristóbal. Como lo demostró el Regiotram los trenes ligeros gracias a su bajo costo de operación comparado con el BRT (Transmilenio), son más factibles de financiar con APP donde el privado aporta el 70% y pueden transportar fácilmente 20 mil pasajeros hora sentido (PHS) no muy lejos de los 25mil del BRT. Dependiendo del corredor, cuando este es angosto como la séptima y la Av. Cali o donde ya existen vías férreas el costo de construcción de trenes ligeros es significativamente inferior al del BRT, adicionalmente no tienen emisiones y su impacto urbanístico en el entorno es muy positivo a diferencia del BRT.

Para dar un ejemplo de la mala destinación de recursos, se pronostica que la troncal séptima costará entre 4 y 6 billones de pesos, costo que en un 95% debe asumir Bogotá; con este dinero es posible hacer la troncal Boyacá completa (1.6 billones), el tren ligero de la séptima (2 billones), y por APP entregar el 30% que corresponde al sector público para los Regiotram Norte (entre la calle 100 y Zipaquirá) y el del Sur (desde Soacha hasta la estación Sabana). ¿Por qué con todas las ventajas que tienen los trenes ligeros el plan de desarrollo no examinó siquiera la posibilidad de hacerlos? No hacerlos ahora será un error enorme que saldrá muy costoso en el futuro, como lo fue no haber hecho metro en los 90´s; Bogotá necesita al menos 100 km de trenes ligeros dentro de la ciudad para dar soporte a Transmilenio y la red de metro.

Pasando al tema del metro, acá el plan también genera preocupaciones; en primer lugar el plan no habla de la segunda línea del metro, cuya construcción debe iniciarse al finalizar la primera línea. Como comprobamos el proceso para hacer una línea de metro es largo, esta administración debe comprometerse a hacer al menos los estudios de trazado y dejar contratada la ingeniería de detalle de la segunda línea. Uno de los pocos consensos que había logrado la ciudad era la de tener una red de metros, (en mi concepto al menos 80 km de red), eso parece desvanecerse.

En segundo lugar está la ambigua meta de construcción de la actual línea, el plan se compromete textualmente con  “el avance del 30% del proyecto de la primera línea del Metro en su etapa I” claramente eso se presta para muchas interpretaciones y ni siquiera tiene una meta resultado; la meta se podría interpretar como que 30% de avance es dejar licitada la obra por ejemplo. Esta meta dista mucho de lo que el alcalde proponía en campaña donde en más de una ocasión aseguro que entregaría 27 km de metro construidos a 2020 [4,5], según el alcalde el cambio de diseños no afectaría significativamente el cronograma del proyecto y elevado se construiría mucho más rápido, en solo 3 años.

No todo el plan es malo, la troncal de la calle 127 para unir a la Boyacá y la autopista norte ayudará a descongestionar la troncal 80, la extensión de la troncal 80 descongestionará el portal y la troncal de la Avenida Villavicencio si llega hasta la décima, permitirá aumentar la capacidad de la troncal Soacha. Sin embargo no se habla en general de la mejora de la infraestructura actual, se habla de una reconfiguración de la autopista norte y Caracas, pero no se especifica en qué consisten estas reconfiguraciones.

Mi preocupación final está en torno a las metas, especialmente a la más importante, el tiempo promedio de viaje, este ítem es el que en mayor medida cuantifica que tan buena o mala es la movilidad en la ciudad, actualmente el promedio está en 56 minutos y la meta es mantenerlo igual. Mantener igual el tiempo promedio de viaje de los bogotanos equivale casi a decir que no se comprometen a mejorar la movilidad.

Como cereza del pastel tenemos que el plan toma algunas obras planeadas, financiadas y licitadas por la anterior administración como propias, es el caso de la Av Alsacia, el Rincon, las ampliaciones de la Av Cali, Villavicencio, calle 153 entre la Av. 19 y la Cr. 7ma. La calle 183 y la conexión de la calle 63 entre la Av. Boyacá y la Av. Rojas [6].

El plan aprobado no es bueno, era preferible cambiar algunas de las troncales de Transmilenio propuestas por trenes ligeros (Av. Cali, Cr. Sétima y Av. 68), postergar otras troncales para hacer el urgente cable de San Cristóbal, mejorar la infraestructura actual de Transmilenio (eliminar intersecciones y ampliar estaciones) y aportar recursos para el Regiotram del norte y del Sur. Se debió priorizar las troncales de Transmilenio de la Boyacá (ya con diseños y financiación), la calle 127 y la avenida Villavicencio hasta la décima. Lastimosamente este parece ser un plan improvisado, no tiene un modelo urbano claro, los proyectos no están coordinados a objetivos concretos, no está respaldado por ningún sustento técnico que nos diga que las acciones a ejecutar son las adecuadas, se hizo de espaldas a la academia, los técnicos en movilidad y la ciudadanía. Creo que nuestros concejales no estuvieron a la altura para exigir los grandes cambios que requería el plan, especialmente en movilidad.

*Ing. Electrónico, Msc. Automatización industrial.

Sígueme en @ingeniero0013

 

La leona y el cazador

La concejala del Partido Verde, Lucía Bastidas, no solo es flexible en su ideología: recordemos su triple salto mortal desde el Polo hasta lo más recalcitrante del peñalosismo, también es flexible su moral en asuntos tributarios. Tiene una sociedad fantasma en Panamá con socios impresentables ¿Qué explicación dará la señora Bastidas?


La política colombiana está plagada de eufemismos: en lugar de hablar de corrupción se habla de mermelada y en lugar de transfuguismo lo que existe en Colombia es una política “dinámica”. Los ejemplos sobran en todos los niveles, desde lagartos que serán rápidamente devorados por el tiempo, como Roy Barreras, hasta el mismísimo Presidente de la República, quien protagonizó la voltereta más dramática en nuestra historia, al engañar a 9 millones de uribistas para hacerse con el poder.

Algunos ejemplos ponen la piel de gallina: José Obdulio Gaviria, en su juventud estuvo muy alineado con la ideología del Robin Hood paisa, fue marxista leninista, apoyó al EPL y años después terminó convertido en el faro ideológico de la extrema derecha. Claramente un hombre seducido por la apuesta más guerrerista, venga de donde venga. Pero otros ejemplos son menos espeluznantes y llegan a ser graciosos, como el caso del exalcalde Lucho Garzón, quien pasó de agitar a las masas como sindicalista, a agitar sus masas bailando el Aserejé en la misma tarima de Peñalosa y Uribe.

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Publicidad de la campaña a la Cámara de Representantes en 2010 (Tomado de Twitter)

El caso de la concejala Dora Lucía Bastidas, es otro de los muchos en donde se ve a leguas, que tan intransigente puede ser un converso. Quienes cambian dramáticamente de bando suelen ser los más radicales a la hora de atacar a sus antiguos aliados. La concejala Bastidas, quien hoy es la defensora número uno del alcalde, tiene un pasado que no hace juego con sus apasionadas defensas de la agenda neoliberal de Peñalosa.

Dora Lucía Bastidas es una mujer que ha sufrido el conflicto en carne propia, en el año 2000 mantenía una relación sentimental con el representante a la Cámara Diego Turbay Cote, quien fue vilmente asesinado por las FARC en una de sus acciones más sanguinarias. Pero a diferencia de muchas víctimas en nuestra política, Dora Lucía no se fue a las toldas de la extrema derecha. Trabajó con el liberal Horacio Serpa, fue asesora de la Gobernación de Cundinamarca, y quién lo creyera, fue miembro del Polo Democrático Alternativo.  Quien hoy encarna el ala más peñalosista del partido Verde, a tal punto de ser señalada por algunos opositores del alcalde como la María Fernanda Cabal del peñalosismo, fue parte de esos gobiernos que ahora considera una hecatombe.

Bastidas era “la mujer del Polo, del polo que suma“. La hoy concejala trabajó en la administración de Lucho Garzón, en donde fue nombrada directora del Departamento Administrativo de Acción Comunal (DAAC), cargo del cual fue destituida en 2006 por contratar a su pareja sentimental y por utilizar su posición para asegurarle a su compañero permanente una rodadita por Zaragoza. (Ver artículo de El Tiempo noviembre 2006) La investigación de la Personería siguió adelante y en junio de 2007 fue inhabilitada por 10 años para ejercer cargos públicos en fallo de primera instancia. (Ver El Tiempo) Esto quiere decir que hasta ahora estaría por terminar esa sanción; sin embargo, hoy no existe ningún antecedente en la Personería y para 2010 ya estaba haciendo campaña de la mano del polémico esposo de Clara López: Carlos Romero. ¿Qué pasó con esa inhabilidad?

No es fácil saber qué pasó con esa sanción, y puede ser esta una buena oportunidad para pedirle a la señora Bastidas una explicación al respecto. Luego de meses de investigación, es muy poco probable que la Personería en segunda instancia anulara por completo la inhabilidad ¿Entonces cómo fue el proceso? ¿Apeló en segunda instancia y la sanción paso de 10 años a unos pocos meses? ¿O trasladó el caso a la Procuraduría? Lo cierto es que muy poco tiempo después de ser sancionada, la señora Bastidas ya estaba haciendo política electoral.

Candidatura a la Cámara en 2010

En su intento por llegar a la Cámara de Representantes se quemó, pero nos quedan una buenas fotos de esa campaña, en la cual utilizó como símbolo un par de esposas, la concejala Bastidas, siempre tan histriónica, hizo campaña en contra de la violencia de género esposándose y defendiendo los logros sociales de las administraciones del Polo. Es curioso que con su pasado trágico como víctima de las FARC, buscara justamente a un personaje como Carlos Romero, quien viene del Partido Comunista y fue presidente de la Unión Patriótica. Tal vez la “compañera” Bastidas superó los sectarismos y pudo más su compromiso con lo social, o no le hace el feo a nadie con votos.

 

El cazador Ardila 

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El enigmático Pablo Ardila (Fotografía tomada de Facebook)

El exgobernador de Cundinamarca, Pablo Ardila, es celebre por sus extravagancias y por supuesto, por haber sido arrestado un par de días antes de terminar su mandato. Ese escándalo comenzó con la publicación en El Espectador de una investigación acerca de las muy sospechosas transacciones del entonces gobernador en Colombia, Estados Unidos y Panamá (Ver Las cuentas del gobernador). Pablo Ardila, para quienes no lo conozcan, era también el dueño del diario El Espacio, recordado por sus portadas llenas de sangre y sus rubias desnudas. La revista Don Juan lo reseñaba en 2007 como un pobre niño rico, víctima del matoneo de la alta sociedad bogotana, que compartía la soledad de su mansión de 2600 metros, diseñada por Rogelio Salmona, con sus animales disecados y sus barquitos (Ver artículo) 

Pablo Ardila, l’enfant terrible de la política cundinamarquesa, es uno de esos poderosos que ha pesar de tener toneladas de pruebas en su contra, han logrado torcerle el pescuezo a la justicia con leguleyadas. Aunque Ardila estuvo preso por algo más de dos años, al final la justicia lo dejo en libertad por vencimiento de términos e incluso logró sacarle unos cuantos millones de pesos de indemnización al Estado. Pero aunque nuestra inoperante justicia le permitió salirse con la suya, medios de comunicación tan importantes como el New York Times lo han asociado con lo más selecto de los millonarios con actividades sospechosas en paraísos fiscales.

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Time Warner Center de Nueva York (Foto Wikicommons)

El New York Times reveló en febrero de 2015 como uno de los desarrollos inmobiliarios más lujosos de Nueva York, el Time Warner Center, estaba en manos de multimillonarios extranjeros con dudosa reputación. Uno de los apartamentos del espléndido condominio ubicado junto al Central Park, pertenecía según el New York Times al recordado Pablo Ardila y a su familia. (Ver especial del Times)

En 2004 la familia de Pablo Ardila adquirió un modesto apartamento de dos alcobas en el piso 69, por 4 millones de dólares. Unos años después cuando Ardila ya estaba en la cárcel, se las arregló para vender su apartamento en el año 2010 por 6 millones de dólares, nada mal para un hombre caído en desgracia. El apartamento quedó a nombre del señor John Ballesteros, otro afortunado colombiano con vista al Central Park y quien trabajó para la familia Ardila.

Algo muy importante de lo dicho por el New York Times es que ese apartamento y muchos más en el condominio, fueron adquiridos a través de empresas fantasma con sede en paraísos fiscales. ¿Y adivinen quién tiene una sociedad fantasma en Panamá?

ZARIELIZ, S.A

En días pasados la socióloga, Juana Afanador, hizo público que la concejala Bastidas estaría en la base de datos Panadata. Esta base de datos es de libre acceso y no se trata como en el caso de los Panama Papers de una filtración, es algo así como la Cámara de Comercio. Pues efectivamente aparece en dicha base de datos, este hecho lo confirma también una serie de trinos que su hijo, Jaime Fajardo Bastidas, publicó en la red social Twitter.

Tuit cachorro
Tomado de Twitter

Pues bien, a la gente hay que creerle pero no sin antes investigar: Según la versión del hijo de Bastidas la empresa nunca despegó por cuestiones de falta de capital. Esa es la misma excusa que utilizan todos los políticos y figuras públicas con sociedades offshore, y a pesar de lo difícil de creer es una respuesta bien recibida por los medios, así lo han hecho en el caso del presidente del Concejo Roberto Hinestrosa y de Darío Arizmendi quienes aparecen en los Panama papers. Ahora bien, resulta muy difícil suscribir esa versión al ver que la sociedad está a nombre de una mujer obscenamente rica: la madre del exgobernador Pablo Ardila.

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Artículo El enigmático gobernador de Cundinamarca, publicado en El Tiempo el 28 de noviembre de 2004
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Su madre Hellen Sierra Jerez y su amigo César Afanador son mencionados en este artículo.

(Ver versión en línea del artículo)

ZARIELIZ S.A., fue creada con un capital de 10.000 dólares en la Notaría Décima de la ciudad de Panamá, el 23 de abril de 2010 por Zoraya Medina, una firmona panameña,  y por la señora Hellen Sierra Jerez, madre de “El Cazador Ardila”, quien por esos días estaba preso y necesitaba vender su humilde apartamento en Nueva York.

Veamos los documentos que prueban la existencia de la sociedad

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Escritura pública

La junta directiva  de Zarieliz S.A. está conformada por Hellen Sierra Jerez, madre del exgobernador Ardila, por César Afanador, amigo de infancia de Ardila y por la concejala Dora Lucía Bastidas, todos domiciliados en el Edificio Terrasol: los emprendedores incluso comparten el mismo techo.

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Conformación de la junta directiva (Todos viven en el mismo domicilio)

Las sociedades fantasma en paraísos fiscales son por sí solas reprochables, nadie abre una sociedad de papel para nada bueno, pero tenerla con la madre y el amigo de infancia de uno de los personajes más controvertidos del país ya es impresentable. ¿Tuvo algo que ver la empresa Zarieliz con las oscuras transacciones que realizó Pablo Ardila cuando estaba preso? ¿Qué relación comercial o personal tiene la concejala con la familia Ardila Sierra?  Quedan aún muchas preguntas por resolver y bien sabemos que nuestra justicia está lejos de ser eficiente, pero la dudosa sociedad panameña de Lucía Bastidas con semejante familia tan oscura es material más que suficiente para que sus votantes lo piensen dos veces antes de entregarle de nuevo su confianza; claro, si no termina nuevamente inhabilitada.

@CarlosCarrilloA

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